Fine vita delle barche

Fine vita delle barche: un problema da risolvere in fretta. La soluzione USA  di Federico Lanfranchi

La vetroresina (o plastica rinforzata con fibra di vetro, VTR) è stata una rivoluzione per l’industria nautica, offrendo scafi leggeri, resistenti e di facile manutenzione. Tuttavia, la sua popolarità nasconde oggi una sfida ambientale e logistica crescente: lo smaltimento delle imbarcazioni a fine vita. La forza della vetroresina risiede nella sua natura composita: una matrice polimerica (come resine poliesteri o epossidiche) rinforzata con fibre di vetro. Questa combinazione la rende estremamente durevole e resistente alla decomposizione naturale. Ed è proprio questa qualità a trasformarla in un problema quando una barca giunge al suo capolinea.

A differenza dei metalli o del legno, la natura composita della vetroresina la rende difficile e costosa da riciclare. Il processo richiede la separazione della resina dalle fibre di vetro, un’operazione che non è economicamente conveniente per la maggior parte delle aziende. Diamo i numeri: si è stimato che ogni anno le imbarcazioni che arrivano a fine vita in Europa sono circa 80.000 e producono oltre 50.000 tonnellate di vetroresina. Per questi scafi sorge il problema dello smaltimento e, visto che abbiamo capito che la vetroresina è un materiale inerte (non subisce trasformazioni chimiche o biologiche), il costo è davvero elevato: si parla di un migliaio di Euro a metro lineare, il che fa sì che lo smaltimento superi di gran lunga il valore della maggior parte dei relitti.

Cosa succede oggi alle barche a fine vita?
Arrivata a fine vita, la barca viene abbandonata dal proprietario nella maggior parte dei casi (54% secondo studi condotti dalla Northern Light Composites), oppure regalata nella speranza che venga rimessa in sesto da un appassionato o, nella peggiore delle ipotesi, affondata. Sono ben pochi, ahimè, i casi in cui una barca viene conferita regolarmente in aziende specializzate nel riciclo di vetroresina. In teoria, esistono dei metodi concreti per lo smaltimento della vetroresina, anche se, in pratica, i costi associati sono spesso troppo elevati per renderli una soluzione universalmente adottata. È per questo motivo che, nella maggior parte dei casi, solo una piccola parte della barca (tra il 10 e il 20%) viene effettivamente riciclata. La restante parte, costituita principalmente dallo scafo in vetroresina, finisce per essere semplicemente mandata in discarica o girata all’inceneritore e nessuna delle due strade è particolarmente eco-friendly.

Come si smaltisce la vetroresina?
Le opzioni attuabili per trattare la vetroresina in maniera eco-sostenibile sono fondamentalmente tre. Una prima opzione è l’ossidazione termica della vetroresina, che comporta la combustione degli scafi. Questo processo può generare due risultati vantaggiosi, ovvero alimentare turbine o forni industriali col calore prodotto e l’utilizzo delle fibre incombuste nel settore edilizio, per esempio nella produzione di cemento. Tuttavia, ci sono degli svantaggi: il processo genera comunque cenere da smaltire in discarica e soprattutto, il processo è costoso e non a impatto zero. In alternativa, si può ricorrere alla triturazione della vetroresina.

Lo schema della pirolisi dei materiali plastici

In questo secondo caso si evita la combustione, optando invece per la macinazione degli scafi al fine di ottenere pezzettini molto piccoli o persino delle polveri, permettendo un riutilizzo della totalità del materiale. Anche questa strada non è esente da problemi, in quanto con la macinazione vengono meno gran parte delle proprietà originali della vetroresina: il materiale risultante non può essere usato per costruire altri scafi e trova impiego principalmente nell’edilizia. Infine, esiste la pirolisi della vetroresina, un processo un po’ più complesso degli altri che porta alla decomposizione chimica del materiale. Questo permette di recuperare diversi tipi di sostanze utili: il pyro oil (utilizzabile per essere mescolato ad altri combustibili o all’asfalto), il pyro gas (un combustibile pulito) e un sottoprodotto di tipo solido. Questa lavorazione è però anch’essa costosa, dovendo portare gli scarti a temperature decisamente alte.

Bisogna muoversi in fretta
Il problema delle “navi fantasma” e dell’inquinamento marino da VTR richiede un intervento legislativo urgente a livello globale e nazionale. Si sta spingendo per l’adozione di un modello di economia circolare che includa l’estensione della responsabilità del produttore (EPR), ovvero obbligare i produttori a contribuire o gestire lo smaltimento del prodotto a fine vita, come succede nel settore dei pneumatici ad esempio. Si dovrebbero poi creare infrastrutture dedicate, creando una rete di impianti di riciclo specializzati, supportati da incentivi pubblici. Ultimo punto in discussione è la fornitura di un passaporto digitale del materiale, per tracciare la composizione esatta dello scafo e facilitare i processi di riciclo futuri.

Esempi virtuosi
Alcuni paesi si sono mossi per cercare di risolvere questa annosa problematica dello smaltimento degli scafi. La Francia è stata la prima ad adottare una rete nazionale ufficiale di riciclaggio e demolizione delle barche, fondata dalla Fédération des Industries Nautique e ad oggi si contano 52 siti di demolizione che arrivano a smaltire 25.000 barche l’anno. Altro esempio degno di nota è quello offerto in Svezia, dove un cantiere riesce a produrre barche con rottami riciclati a ciclo chiuso per il 10%, e ha un prototipo di 15,5 piedi (4,70 metri) fatto con il 20% di vetroresina riutilizzata. In Giappone è in piedi un programma di riciclaggio degli scafi che ha già 20 anni e conta su circa 40 smantellatori e 9 aziende di trasformazione della vetroresina.

Negli USA la BoatUS Foundation for Boating Safety and Clean Water ha lanciato il primo database nazionale per identificare e monitorare le imbarcazioni abbandonate, conferendo in un database ad accesso pubblico le segnalazioni di imbarcazioni abbandonate. In Italia, invece, è solamente stata introdotta la legge n. 68 del 2015, che cita il reato di responsabilità penale per “Delitti contro l’ambiente” e che prevede una pena massima di 15 anni di detenzione.