Il canale di Panama
In Italia uno dei vincoli per poter dare gli esami che abilitavano un capitano di Lungo Corso a comandare navi superiori alle 2500 tonnellate era aver passato il Canale di Panama, oltre ad aver effettuato almeno 48 mesi di navigazione iscritto a ruolo d’equipaggio, per cui fin da studente dell’Istituto Nautico “Panama” è stato un miraggio…
l ruolo di equipaggio (ruolo d’equipaggio secondo la normativa Svizzera) è il documento di bordo previsto per la marina mercantile italiana per le navi
…poi non ho dato quegli esami pur avendo oltre 48 mesi di navigazione perchè avevo deciso di cambiare vita (una delle tre). Non avevo tenuto conto che non avrei mai dimenticato il mare, ormai avevo un po’ di sale nelle vene, tant’è che …sono qui a raccontarvi di mare….
…e al mare sono tornato, ma non con le navi bensì con le barche a vela, ed ho fatto quasi il ”giro del mondo”, e fra le tappe che non poteva mancare c’è l’attraversamento del Canale di Panama.
Ho letto recentemente un bell’articolo sulla storia del canale, e ve la propongo assieme al racconto che avevo scritto al riguardo, che potete trovare sul pozzetto de “Il mio Pacifico” con la bella storia di quell’esperienza a bordo di Refola che ho pubblicato su Rotte di Tutto il Mondo.
Venerdì 8 marzo 2013
Panama 1
E così è arrivato il momento, il conto alla rovescia è terminato, e finalmente oggi siamo ripartiti da Colon.
Gli ultimi giorni di attesa si sono trascinati stancamente, da un lato per il clima che non favorisce l’accelerazione nel fare, dall’altro perché comunque ogni attività dipende dagli altri, come minimo nei trasporti fuori dal marina, dove tutto procede a rilento, e neppure una promessa di propina (mancia) da garanzia di sollecitudine.
Così per andare a Panama a cercare un pezzo di ricambio per il motore il comandante è partito con la navetta del marina (via Colon) alle 8 di mattina ed è arrivato a Panama alle 12, per ripartire già alle 17…e concludere ben poco, neppure uno sguardo alla città. Poi, per fare cambusa, siamo partiti per il supermercato con la navetta sempre alle 8 e siamo rientrati alle 14, per terminare di stivare alle 18…abbiamo fatto provviste fino alla Polinesia, almeno 3 mesi di sopravvivenza (a parte il fresco) con una spesa di quasi 2500$….
Stamane sveglia alle 7, dopo colazione mi son messo a cucinare per avere i cibi pronti per il pilota e per noi, e dopo aver esaurito le pratiche portuali di uscita, pagato il marina e l’agenzia, alle 13 ci siamo avviati verso il punto segnalatoci dall’autorità del canale dove si sarebbe imbarcato il pilota.
Le regole che assicurano il transito sono ferree, i controlli altrettanto ed il costo invece…elevato: abbiamo speso in tutto oltre 1800$, che contribuiscono anche alla costruzione del secondo canale, che sarà pronto per il 2015.
Ci siamo messi alla fonda, aspettando il nostro uomo, dove alla spicciolata sono arrivate altre barche a vela, come noi per attraversare il canale, e siamo entrati nell’atmosfera.
Eravamo tutti abbastanza tesi, avevamo preparato fuoribordo i 12 parabordi che ci avevano consegnato, le quattro cime da ormeggio azzurre, due a prua e due poppa da 50m ognuna, i vettovagliamenti per il pilota, perché fra le regole che ci avevano fatto sottoscrivere c’era quella di non fargli mancare acqua e riso pena una multa di 300$, e sotto un sole cocente è iniziata l’attesa Alcune navi in uscita scivolavano veloci verso l’Atlantico uscendo dal canale, una gasiera, una porta container, una porta-vetture, e finalmente è arrivato il nostro turno.
Avanti tutta, ed in men che non si dica siamo entrati in un’atmosfera magica, effervescente, elettrica quasi ci attendesse una prestazione da primato, come se dovessimo giocare allo stadio la partita della vita, con il mondo che ci guardava alla televisione, in diretta…perché alla fine è stato così.
Il giorno prima ci avevano detto che sul canale c’erano delle web-cam che riprendevano il passaggio delle navi in transito sulle chiuse, e lo trasmettevano in diretta sul sito del canale di Panama, http://www.pancanal.com/eng/photo/camera-java.html
Io la sera ero andato a cercarlo in internet e lo avevo trovato, riscontrando che effettivamente si poteva vedere in diretta il movimento nelle chiuse.
Quale occasione per coinvolgere gli amici nella mia avventura: e così ho inviato un’email a tutti indicando che c’era la possibilità di partecipare al passaggio di Refola nel canale assieme a me, con un orario ipotetico… Per un velista “aficionado” ero certo sarebbe stato un gesto di amicizia e di piacere, un po’ come partecipare alla traversata assieme a me, un po’ rivivendo l’atmosfera vissuta assieme l’estate scorsa a bordo del sound of silence, un po’ perché nelle mie “peregrinazioni (in mare e non)” porto sempre con me tutti quelli che mi vogliono bene, e quindi perché non tentare un collegamento virtuale durante il passaggio nelle chiuse?
Beh, ascoltate ora che cosa è successo. Avevo prima inviato un messaggio multiplo ai fedelissimi:
“siamo in attesa del pilota per iniziare il passaggio del canale di Panama. Come vi ho scritto ci sono anche le webcam. Quando siamo dentro, vi mando un messaggio e se vi interessa potete collegarvi in internet e vederci. Dovreste avere l’indirizzo del sito del canale che vi ho mandato”
Mi risponde prima Alessandro che mi scrive:
“ti guardo”
e poi Renzo
“vedo una barca in attesa dietro le navi che entrano una alla volta tra le chiuse, siete voi quelli della barca?”
Capisco subito che il mio invito era stato colto al volo, e l’eccitazione aumenta, anche perchè il pilota sta dando le disposizioni per entrare nella chiusa: noi saremo al centro, si affiancheranno due barche a vela, una a destra e una a sinistra, dovremo dare quattro spring e prendere quattro traversini, due a dritta e due a sinistra.
Mancano due miglia alla prima chiusa, quella di Gatun, e preparo un secondo messaggio multiplo:
”siamo a due miglia dalla chiusa di Gatun, saremo dentro alla chiusa fra 30 minuti, siamo 3 barche a vela con noi al centro, dietro ad una nave rossa. Ci sentiamo quando siamo dentro”.
Ora tutto succede in fretta, con lo scenario che cambia ogni dieci minuti, noi un po’ attori un po’ spettatori, vediamo le tele del palcoscenico che salgono e scendono dietro al sipario, macchine fotografiche che scattano in continuazione: clic, clic, clic, e la mia, che è impostata con il bracketing a tre scatti, fa clicclicclic…
Le altre due barche si affiancano, le sistemiamo con gli spring e i traversini, formiamo un tridente, e assieme entriamo nella prima chiusa, dietro ad una grossa nave panamense, Xena; le due barche all’esterno passano le cime a terra, il tridente è così immobilizzato al centro, le porte si chiudono e l’acqua comincia a entrare.
In meno di quindici minuti ci alziamo di 15 metri, le cime a terra sono gestite dalle barche laterali per mantener il tridente al centro della chiusa mentre l’acqua sale, il pilota continua a dare disposizioni per tenere gli spring tesi e controllare la situazione, noi eseguiamo e ci godiamo l’atmosfera, che ha fatto alzare la temperatura.
E qui viene il bello:
mi arriva un messaggio di Paolo:
“sul sito dicono che alcune webcam sono fuori uso a causa di fulmini. Ti sto seguendo”.
Poi uno di Alessandro:
“vi vedo, siete sull’imboccatura?” Ed eravamo proprio noi.
Poi Giancarlo:
”vi vedo, sono in diretta, e siete già dietro ad una nave appena arrivata”
Poi ancora Alessandro:
“ora siete in primo piano”,
ed effettivamente il pilota ci dice che ai lati della chiusa ci sono le telecamere che riprendono…e tutti allora in barca ci siamo sbracciati a salutare…come allo stadio quando la telecamera zumma sulla gradinata…
Poi ancora Paolo che mi chiede
“quale delle tre è la vostra?
Sono emozionato e felice, non siamo soli, gli amici sono con me, e in un abbraccio corale non so resistere alla tentazione, prendo il cellulare, e chiamo e mi contattano tutti; Alessandro, Renzo, Giancarlo, Paolo, Franco, Wilma (anche se non è davanti al PC ma sono certo che sta partecipando con il pensiero), e con loro condivido l’emozione, so che sono con me, anche se non riesco a chiamare tutti perché non c’è il tempo.
E così facciamo la prima chiusa, la seconda e la terza, prima del lago: ad ognuna ci alziamo di 15 metri, e ci portiamo alla fine all’altezza del lago, da dove usciamo verso le 17.30.
Fra una chiusa e l’altra ci trasferiamo a motore, le vasche sono lunghe circa 300 metri, mentre le navi sono tirate da locomotori a terra che percorrono il dislivello su una cremagliera: fa un certo effetto vedere alle spalle la chiusa appena lasciata che rimane a un “piano inferiore”, mentre noi ci alziamo assieme all’acqua che entra dal lago.
Gli scatti fotografici continuano, l’atmosfera è carica di elettricità perché ci sentiamo in mondovisione, ed è vero, e la skipper della barca vicina quando capisce quello che sta succedendo si affretta a chiamare in Svizzera per portare i suoi amici davanti agli schermi del PC.
…e così senza accorgerci ci troviamo all’uscita della terza chiusa, già all’altezza del lago, dentro il lago, e in un attimo su ordine del pilota molliamo spring e traversini e ci dirigiamo alla boa dove trascorreremo la notte.
Mi arrivano gli ultimi messaggi:
Paolo:
“che emozione per me che vi guardo da casa, figurarsi voi…”
Renzo:
”Vi ho visto bene quando si è alzato il livello dell’acqua. Buon vento Mario e come vi invidio…”
Alessandro:
“in uscita! A domani sera.”
Cari amici, quando leggerete queste news, saremo ancora virtualmente tutti assieme, sulla stessa barca, come un unico equipaggio, con una birra in mano, seduti a poppa, ad ascoltare la melodia del sound of silence, mentre le onde fanno da sottofondo passando sotto le chiglie delle nostre compagne di viaggio, le nostre amiche, le nostre barche a vela …
Sabato 9 marzo
Panama2
Sveglia alle 5, colazione (anche se lo spirito soffre il corpo non deve soffrire…è la massima di Carlo) e siamo in attesa del pilota, che arriverà con oltre mezz’ora di ritardo.
Nell’attesa sonnecchio in pozzetto, ripensando alla giornata precedente, alle emozioni provate e mi pregusto anche quelle di oggi: chissà se gli amici saranno di nuovo davanti al PC….
Il pilota che arriva è un robusto giovanotto, che risulterà molto preparato, più di quello di ieri, togliamo le cime dalla boa alla quale ci eravamo ormeggiati la sera precedente e partiamo subito: dovremo percorrere circa 30 miglia prima di arrivare alla chiusa, per cui dopo un po’ tiriamo fuori anche le vele e mantenendo sul canale sempre il lato destro prendiamo velocità.
Incrociamo molte navi, vediamo le draghe che mantengono profondo il canale ed altre che invece stanno dragando per allargarlo in previsione del nuovo tronco.
Offriamo un caffè al pilota, gli faccio compagnia anch’io, e approfitto del clima tranquillo per fare due chiacchiere sul canale in spagnolo, lingua che parlo ancora abbastanza bene.
Vengo così a sapere che il lago dove stiamo navigando è artificiale, e non poteva essere evitato un bacino di compensazione fra i due oceani perché la loro differenza di marea di molti metri generava una corrente di una forza insuperabile.
È stato così deciso di crearlo allagando tutto il territorio sbarrato fra le chiuse e altre dighe edificate all’uopo, e così tutta l’economia del canale dipende dalla gestione dell’acqua, dalle provviste idriche che sono garantite da alcuni fiumi della zona, dall’acqua delle foreste pluviali e dalla pioggia che cade copiosa.
Se non cade abbastanza acqua, o se ne cade troppa, viene messa a rischio la percorribilità del canale, ed è già successo che il livello del lago si sia abbassato al punto che se non fosse piovuto il transito sarebbe stato chiuso; nel frattempo il passaggio era stato concesso solo a navi con pescaggio inferiore che comunque erano procedute incolonnate in mezzo al …poco canale rimasto. Sono poi stati necessari molti mesi per ripristinare il massimo livello del lago, che è molto esteso.
Altrettanto è successo che la troppa pioggia abbia quasi fatto tracimare il livello del lago e delle vasche, con grosso rischio di compromettere il funzionamento delle chiuse.
Una curiosità: le vasche delle chiuse in azione sono sempre due, ed avevo visto che quando le porte delle vasche venivano chiuse, rimaneva fra i due battenti alle nostre spalle una fessura larga quasi un metro, e mi chiedevo come venisse serrata, con quali pompe; il pilota mi ha spiegato che non esistono pompe in nessuna chiusa, e tutte le porte vengono serrate per compensazione dalla pressione dell’acqua che esce o che entra nella vasca a seconda che si scenda o si salga.
Infine, mentre le attuali chiuse hanno i portoni a “battente”, quelle del nuovo canale saranno molto più alte e scorrevoli, ed inoltre il trasferimento delle navi fra una vasca e l’altra di una chiusa non sarà più effettuato dalle motrici e con l’aiuto del personale che gestisce i livelli spostando le cime a terra, ma tutto il lavoro sarà fatto dai rimorchiatori.
Uno davanti e uno dietro, o di fianco, il che eviterà enormi costi di gestione del parco elettromotrici, del personale e consumo di energia…tutto cambia, anche la poesia del canale, antichi e collaudati movimenti ed esperienze di personale che per un secolo hanno permesso di scavalcare due mondi…
Fra una chicchera e l’altra ci sta uno spuntino per il nostro amico, un succo di frutta, e impariamo come i piloti vengono aiutati nel loro lavoro anche da un sistema di allineamenti, effettuato da mede o luci o fanali che da terra permettono di “guidare”la nave, consentendole di mantenere la giusta posizione nella corsia dedicata.
Si vede un faro che cambia di colore, a seconda che ci si trovi a dritta (verde) a sinistra (rossa) o al centro (bianca), e di conseguenza si danno le disposizioni al timoniere per l’allineamento. Ognuna di queste lampade costa 40.000$, e ce ne sono 14 nel canale…la tecnologia al servizio della sicurezza…
Fra una curiosità e l’altra arriviamo alla prima chiusa, formiamo il tridente con le stesse barche del giorno prima, senza alcun problema di manovra, mando il messaggio agli amici in Italia, e mi risponde subito Alessandro:
“credo di vedervi. Siete in una barca da soli?”
Evidentemente la webcam sta riprendendo una barca davanti a noi, e mi affretto a rettificare il messaggio: ”fra 10 minuti entriamo nella chiusa MiraFlores, siamo in 3 come ieri, noi al centro”.
E subito Alessandro risponde:
“OK, vi vedo bene adesso”.
Poi è la volta di Paolo che mi avvisa:
” fra 10 minuti sono a casa”.
Poi ancora Alessandro:
“ben visibili”
e Giancarlo che sta vedendo bene il tridente e mi chiede dove sono…
Nel frattempo Paolo è arrivato a casa e mi scrive:
”vi vedo, mi viene in mente Dante :< e volta nostra poppa nel mattino de’ remi facemmo ali al folle volo sempre acquistando dal lato mancino >”.
E poi lasciandoci m’invia gli auguri, sempre ispirato dalla letteratura storica:
”buon vento, che Poseidone vi sia propizio”.
Poi arriva il messaggio di Giancarlo:
” vi vedo, Catamarano e le navi sono già passate. Rimanete solo voi e vedo la tua barca al centro…”
Alessandro:
”Mi è sembrato di essere là con te. Ora siete fori dalla webcam. Buon vento in Pacifico! In culo alla balena”.
Infine Wilma che m’invia un “great”…
Così, fra un messaggio e l’altro, anche la traversata della seconda parte del canale di Panama passa in un baleno, e ci troviamo fuori da Miraflores, direttamente in Pacifico.
È finito tutto, il canale non è più un mistero, né una preoccupazione, ma una realtà che conosciamo di persona, dopo tante storie che avevamo sentito al riguardo per strada dagli skipper, tutte arricchite da personalismi e interpretazioni create per darsi un tono nel parlarne.
Tutto si è svolto nella massima calma, supportati da un bravo pilota, da un equipaggio preparato e da un comandante di grande esperienza che ha sempre avuto in mano la situazione e la sua barca, il grande Refola.
Il pilota sbarcherà dopo poco e noi ci avvieremo all’ormeggio, dove staremo fino a martedì. Che emozione cari amici essere stati anche oggi assieme a voi: ora che vi sto scrivendo siamo dalla fonda nella baia di Playita, a Panama, e pensando che solo tre ore fa eravamo con Refola a Miraflores, scrivendovi mi emoziono ancora, credetemi.
E poi… mi ha fatto piacere essere assieme a voi, idealmente con me.
Ciaociao, alla prossima dal Pacifico.
lunedì 11 marzo
Alla fonda a Panama
Siamo in baia a Panama, davanti al marina La Playita, finalmente all’inizio della nostra traversata del Pacifico.
Dopo il passaggio del Canale (ormai chiamato confidenzialmente così), che ha lasciato in tutti una piacevole sensazione di appagamento, ora siamo pronti con i coltelli sotto i denti, come si suol dire…. Cambusa fatta, specchietti per gli indigeni anche,
Dobbiamo ancora risolvere alcuni problemi di manutenzione straordinaria al pilota automatico Raymarine, ma speriamo di riuscirci domani.
Al riguardo emerge con un certo disagio la difficoltà di reperire materiale specialistico, che dovrebbe arrivare da Miami, perchè neppure ordinandolo appositamente dal dealer specifico siamo riusciti ad avere esattamente ciò che cercavamo.
Panama è una città caotica, in piena espansione, si dice che vogliano farne la Singapore del America centrale, e da quel che si percepisce, sono sulla strada giusta. Gli operatori economici e finanziari non sono ancora in grado di offrire un servizio efficiente, lo abbiamo costatato di persona, ma lo sviluppo che si percepisce offre molti spazi di manovra (occupazione e investimento) e chi volesse esportare un Know – how in questo campo troverebbe un riscontro positivo in pochi anni.
Basti pensare che con il raddoppio del canale dal 2015, e conseguente ampliamento dei porti di Colon e Panama, il traffico merci e relativo indotto subiranno un incremento che inevitabilmente si ripercuoterà sull’economia del paese. Già ora la città è tutta un cantiere: stanno costruendo la metropolitana nuova, abbattendo la parte vecchia della città costruendo al suo posto nuova edilizia, e come ho già detto, stanno ristrutturando la parte vecchia della città per offrire al turismo nuove prospettive di “consumo di servizi”.
E non ultimo anche l’offerta per il diporto dovrebbe subire un balzo qualitativo e quantitativo con la costruzione in atto del nuovo bacino che ospiterà il nuovo marina, sul lungomare, proprio “sotto” i grattacieli della nuova città che si affaccia sul Pacifico.
Si dice che già ora siano molte le imprese italiane che partecipano ai lavori, ma deve essere ancora appaltata la costruzione della zona residenziale in precedenza occupata dalle forze americane, che si estende su un parco alla foce del canale, proprio di fronte al Pacifico.
Mi piacerà venire fra una decina d’anni e vedere la situazione…prima e dopo la cura….
Ripeto l’invito a chi mi leggerà a prendere seriamente in considerazione l’opportunità di sviluppo che offre lo stato di Panama a chi abbia voglia di lavorare: certo c’è da rimboccarsi le maniche, ma in Europa adesso non ci sono occasioni come questa: mancano i presupposti che qui invece ci sono tutti…….
Canale di Panama: storia, costruzione e ruolo strategico nel commercio mondiale
Mappa del Canale di Panama con percorso, chiuse e laghi principali tra Atlantico e Pacifico.
Dal sogno di Carlo V alla moderna via d’acqua che unisce due oceani: la storia e l’importanza del canale di Panama
I PUNTI CHIAVE
Un viaggio a Panama, in quella lingua di terra famosa per il suo canale, il cui progetto risale al 1524 quando Carlo V di Spagna ipotizzò la sua costruzione, nei giorni nostri, nel tempo del World Wide Web, inizia da Google.
Dalla vista globale, con una serie di clic, progressivamente ci si avvicina al sottile istmo degli stretti, al centro dell’enorme continente americano e, lentamente, si entra nella storia.
Era il lontano 1502 quando il navigatore Cristoforo Colombo, alla ricerca di un passaggio che mettesse in comunicazione l’Oceano Atlantico, con quello che lui credeva essere l’Indiano e non il Pacifico, esplorò per la prima volta le coste dello Stato di Panamá.
Dovettero passare ancora undici anni prima che, nel 1513, l’istmo, della larghezza massima di 75 km, fosse attraversato da est ad ovest dal navigatore spagnolo Nunez de Balboa.
Balboa navigò fin dove poté e poi, a piedi, attraversò la fitta giungla che ancora oggi fiancheggia il canale, tirandosi dietro le sue barche. Balboa, con la sua impresa, divenne una leggenda, tanto che oggi una delle città più grandi di Panama porta il suo nome e la città di Panama City gli ha dedicato una grande statua che lo raffigura.
Il sogno di tagliare un continente: la costruzione del Canale di Panama
Il taglio dell’istmo, diventò credibile alla fine dell’800, dopo i successi degli anni precedenti, quali quello del canale di Suez lungo 169 chilometri, e quello, molto più breve, meno di tre miglia, di Corinto.
Cantiere del Canale di Panama durante la costruzione con operai e macchinari all’inizio del Novecento
Il primo cantiere per la costruzione del canale fu realizzato dalla società di Ferdinand de Lessep che aveva già realizzato il canale di Suez e quindi aveva tutte le carte in regola per affrontare questa nuova impresa.
Lessep fece il progetto del canale che si rivelò completamente sbagliato e costò dieci anni di lavori inutili e 287 milioni di dollari di finanziamento buttati al vento.
Quando Lessep si rese conto che non c’era nulla da fare e che con quel progetto il canale non si sarebbe mai realizzato, chiese aiuto a Gustave Eiffel, il costruttore dell’omonima torre a Parigi. Ma ormai era troppo tardi. Per mettere insieme le finanze, i soci di Lessep avevano fatto di tutto: corrotto politici, giornalisti, tecnici e aperto una sottoscrizione pubblica che portò alla rovina migliaia di piccoli investitori.
L’avventura di Lessep ebbe anche un altissimo costo in vite umane, oltre 22.000 uomini morirono di stenti e malattie.
Nel 1899 la società francese, travolta da un grande scandalo, fu dichiarata fallita e a questa subentrarono gli americani.
Gli Stati Uniti riuscirono a ottenere la concessione dei lavori nel 1903 dall’allora Grande Colombia, Panama, come Stato ancora non esisteva, e dopo aver superato qualche problema, riuscirono a far ripartire il cantiere nel 1907 chiudendo i lavori nel 1914.
I numeri del Canale di Panama: lunghezza, chiuse e traffico navale
Dopo che il cargo statunitense Anton, attraversò per primo il canale, questo venne ufficialmente inaugurato il 3 agosto del 1914, lo stesso giorno in cui la Germania dichiarò guerra alla Francia, dando inizio ad una delle peggiori carneficine della storia, la prima guerra mondiale.
Nel dopoguerra ancora traversie, contenziosi e diversi trattati internazionali, hanno contraddistinto la vita del canale che, comunque, ormai ha superato i cent’anni ed è considerato una delle meraviglie del mondo moderno.
Da quando fu aperto, il canale ha cambiato il modo di fare commercio nel mondo. I numeri di questa opera fondamentale per i tempi moderni, parlano chiaro.
Confronto tra le dimensioni massime delle navi che possono transitare nei principali canali del mondo: Panama, Suez e lo Stretto di Malacca.
Il Canale di Panama ampliato consente oggi il passaggio delle navi Neopanamax, più grandi rispetto alle vecchie Panamax, ma ancora più piccole delle Suezmax e delle gigantesche VLCC.
Oggi, attraverso i suoi 81 chilometri di lunghezza, le 12 chiuse e i due grandi laghi, Gatún e Miraflores, transitano ogni anno circa 9.000 navi, una media di 25 al giorno.
Il numero, in passato stabile attorno alle 14.000 unità, si è ridotto a causa della crisi idrica provocata dal fenomeno di El Niño, che negli ultimi anni ha abbassato i livelli dei laghi e imposto limiti al traffico per garantire la sicurezza della navigazione. Il recente ritorno di La Niña ha riportato piogge più abbondanti, ma non ancora sufficienti a ripristinare la piena operatività del canale.
Nonostante le difficoltà, il canale continua a rappresentare una delle arterie fondamentali del commercio mondiale, un corridoio d’acqua che unisce Atlantico e Pacifico superando appena ventotto metri di dislivello.
Oceani che sono raggiunti risparmiando un viaggio di dieci, dodicimila miglia e riducendo il periplo del Sud America da 60 giorni a 8-10 ore. Oggi con Google facciamo ancora più in fretta, ma ovviamente si tratta di un viaggio virtuale.
All’epoca l’opera costò 387 milioni di dollari e la vita a 28.000 lavoratori su 75.000 impegnati, per incidenti e malattie (22.000 durante l’appalto francese, 6.000 durante quello americano).
Oggi il centro visite di Miraflores, rinnovato tra il 2019 e il 2021 e oggi conosciuto come Canal Experience Miraflores, rende loro, seppur tardivamente, omaggio.
Oltre ai costi umani, altri numeri sono altrettanto impressionanti: 174 milioni di metri cubi di terra rimossa; le chiuse, che hanno una larghezza tra i 90 e i 300 metri con una profondità che varia dai 12 e i 13.7 metri, vengono riempite in soli otto minuti oltre cento milioni di litri d’acqua.
Le chiuse storiche, larghe poco più di trenta metri, permettono il transito di navi fino a 294 metri di lunghezza, trainate dalle tradizionali mulas, le caratteristiche locomotive elettriche di Panama. Dal 2016, con l’apertura del Canal Ampliado, un nuovo sistema di chiuse parallele accoglie le imponenti navi Neopanamax, lunghe fino a 366 metri e guidate da potenti rimorchiatori laterali.
I fari del Canale di Panama: le luci che guidavano le navi tra due oceani
Il canale al momento dell’inaugurazione era attrezzato con 35 fari di ogni misura, almeno così diceva un articolo che gli dedicò la National Geographic Society nel 1914.
Il faro delle chiuse di Gatún, Canale di Panama. Costruito all’inizio del XX secolo, guidava le navi in ingresso dal lato Atlantico. È uno dei fari storici ancora esistenti lungo il canale.
Il canale e i suoi fari evocano i nomi di talentuosi e laboriosi ingegneri civili che segnarono la storia di queste torri che da tempo immemore guidano i naviganti tra i molti pericoli che si trovano lungo il canale.
Tra questi, un ruolo importante, lo ebbe un ingegnere civile svedese, contiguo alla chimica: Nils Gustav Dalén.
Dalén (1869-1937) era un premio Nobel per la fisica. Premio che ottenne nel 1912, lo stesso anno in cui, per un incidente con l’acetilene, perse l’uso di entrambi gli occhi.
Nel 1909 Dalén inventò la prima valvola solare, invenzione che lo scienziato volle sfruttare in proprio fondando l’AGA, un’azienda che produceva fari e fyrbojar, boe luminose dotate di accumulatori.
I fari avevano il compito di guidare le navi lungo i canali e nei due laghi che costituiscono il complesso del passaggio di Panama. Questi, in parte, nel tempo, andarono perduti.
Con le moderne apparecchiature da navigazione e l’uso dei piloti che nel canale è obbligatorio, molti fari sono diventati superflui e, quindi, sono stati abbandonati.
Il Canale di Panama oggi: ampliamento, crisi idrica e nuove rotte commerciali
Studiato a inizio del ventesimo secolo, il canale originale si è rivelato, nel tempo, troppo stretto per accogliere i giganti del mare capaci di trasportare migliaia di container tra un oceano e l’altro. La crescita del traffico mondiale e l’aumento delle dimensioni delle navi hanno reso necessario un intervento radicale di ampliamento.
Per questo, nel 2007, sono iniziati i lavori di costruzione di una nuova serie di chiuse su un percorso parallelo a quello storico. L’opera, completata nel 2016, ha dato vita al Canale Ampliato di Panama, che consente oggi il passaggio delle imponenti navi Neopanamax, così chiamate perché progettate con dimensioni massime compatibili con le nuove chiuse: oltre 360 metri di lunghezza e quasi 50 di larghezza.
Grazie a questo ampliamento, il Canale di Panama continua a essere una delle arterie fondamentali del commercio globale, collegando oltre 140 rotte marittime e più di 1.700 porti nel mondo. Tuttavia, negli ultimi anni la navigazione è stata messa alla prova da una crescente crisi idrica, effetto dei cambiamenti climatici e dei fenomeni di El Niño, che ha ridotto la capacità dei laghi artificiali. Le autorità panamensi hanno dovuto imporre limiti temporanei ai transiti, mentre nuove rotte e porti alternativi si preparano a cogliere l’opportunità di un possibile ridimensionamento del traffico.
Una nave Neopanamax attraversa il Canale di Panama.
Queste imponenti portacontainer, lunghe oltre 360 metri e larghe quasi 50, sono progettate per sfruttare al massimo le nuove chiuse del Canal Ampliado inaugurato nel 2016.
Panama e gli Stati Uniti: controllo, invasioni e la figura di Manuel Noriega
Il Canale fu costruito dagli Stati Uniti con soldi statunitensi e, la sua realizzazione, contribuì in modo decisivo al predominio americano su questa parte del mondo.
Per decenni, chi non era amico degli Stati Uniti, non ha potuto usufruire di questo passaggio, cosa che significava, per una nave che voleva passare dall’Atlantico al Pacifico, dover doppiare la punta più meridionale del Cile, il leggendario Capo Horn. Questo comportava un notevole aumento di giorni di navigazione e del numero dei pericoli da affrontare.
Gli Stati Uniti difesero i loro interessi sul canale con ogni mezzo, dall’influenza politica all’intervento militare. L’invasione di Panama avvenne il 20 dicembre 1989, quando 27.000 marines statunitensi entrarono nel Paese con l’obiettivo di catturare il generale Manuel Noriega, ex capo dei servizi segreti e storico collaboratore della CIA, che dal 1983 aveva assunto il controllo del potere dopo la morte di Omar Torrijos, salito al governo con un colpo di Stato militare nel 1968.
Noriega fuggì e fu protetto dal Vaticano, mentre gli americani si garantirono il controllo sul canale per altri dieci anni.
Nel 1999, cedettero il controllo del canale alle autorità panamensi, riservandosi il diritto di intervenire militarmente per difendere il libero transito nel canale.
Di chi è Panama oggi: tra sviluppo economico e disuguaglianze sociali
Panama è dei panamensi, questa dovrebbe essere la ragionevole risposta alla domanda “di chi è Panama?”, ma non è così.
Panama è sempre stata di tutti tranne che dei panamensi.
La presenza del Canale, invece di favorire lo sviluppo della nazione, ne ha determinato la grande povertà. Se per il mondo interno, il canale di Panama ha significato prosperità e modernizzazione, rendendo i trasporti marittimi più veloci e sicuri, per i panamensi, il canale è stata una sventura.
Durante la sua costruzione, 34.000 panamensi, tra bianchi e indios, morirono nel cantiere. Il canale trasformò Panama in un paese geograficamente strategico. Su di questo gli Stati Uniti hanno sempre voluto esercitare il controllo, qui la CIA ha sempre mantenuto un numero cospicuo di uomini e si è tenuta pronta a qualsiasi tipo d’intervento.
Dopo diversi colpi di Stato e rivolte soffocate nel sangue, nel 1983 la storia regala a Panama un’altra cavalletta di Dio, Manuel Noriega, un dittatore sanguinario messo al potere dalla CIA. Noriega si macchia di orribili crimini e governa sino al 1989 facendo prevalentemente gli interessi degli americani, i quali, hanno bisogno di lui perché, un trattato firmato dal presidente Carter nel 1977, stabilisce che il 1° gennaio del 2000, gli americani dovranno cedere il controllo del canale ai panamensi.
Nel 1988, Bush decide che Noriega è diventato scomodo e quando il Time, il più popolare settimanale americano, pubblica un articolo dove denuncia Noriega come trafficante di droga, il mondo capisce che Panama sta per cambiare padrone.
Noriega si rifiuta di accettare la lauta buona uscita che la CIA gli propone e di ritirarsi in buon ordine, così che, il 19 dicembre del 1989, i marine americani entrano nel paese centro americano invadendolo. Noriega è salvato dal Vaticano che lo ospita e lo protegge nella sua sede panamense.
Dopo la caduta del dittatore, Panama ha conosciuto una lunga fase di transizione democratica, segnata da instabilità e scandali politici. L’ex presidente Ricardo Martinelli, eletto nel 2009, è stato condannato nel 2024 per riciclaggio di denaro e oggi vive lontano dalla scena pubblica.
Dal luglio 2024 la guida del Paese è passata a José Raúl Mulino, attuale presidente, che ha promesso di rilanciare la fiducia nelle istituzioni e ridurre le disuguaglianze sociali.
Panama rimane una repubblica presidenziale dinamica, sostenuta dalla crescita economica legata al Canale e ai servizi finanziari, ma ancora segnata da forti contrasti tra ricchezza e povertà e da un’immagine internazionale ambigua, sospesa tra sviluppo e paradiso fiscale.
