Quando sostituire le parti importanti della barca

Se amate la vostra barca non lesinate nella manutenzione preventiva, soprattutto se navigate molto.
Quando ero imbarcato sulle navi sia passeggeri che da carico ogni parte era soggetta a manutenzione continua, dalla coperta alla sala macchine, a tutte le parti meccaniche per gestire imbarco e sbarco delle merci: andavamo su e giù dall’Argentina ogni due mesi, e non era ipotizzabile una sosta per riparare qualcosa che avrebbe dovuto essere stato manutenuto. Ho applicato questo concetto anche nelle barche che ho avuto, e così ho scoperto che esistono delle tabelle (non scritte) che prevedono ogni quanto tempo un’attrezzatura deve essere manutenuta o cambiata… fateci caso anche nella vostra barca, ne guadagnerete in sicurezza.

Molte parti dell’imbarcazione vanno tenute sotto controllo costantemente

Cime, sartie, vele, motore e cuffia saildrive: quando controllarli e quando sostituirli per evitare problemi in navigazione.

In una barca a vela ci sono componenti che non si cambiano perché sono vecchi, ma perché hanno raggiunto il limite della loro affidabilità.

È una differenza importante, perché non tutte le barche vengono usate nello stesso modo. Una barca che naviga poche settimane l’anno in estate invecchia in modo diverso da una barca da charter, da una barca che fa regate o da un’imbarcazione che affronta traversate lunghe.

Cime, sartie, vele, motore e cuffia del saildrive appartengono a categorie molto diverse tra loro, ma hanno un punto in comune: quando iniziano a dare segnali evidenti di cedimento, spesso è già tardi.

La manutenzione corretta, quindi, non consiste solo nel riparare ciò che si rompe, ma nel capire quando è arrivato il momento di sostituire una parte prima che diventi un problema.

Le cime sono tra gli elementi più esposti della barca. Lavorano sotto carico, passano dentro stopper, bozzelli e winch, restano al sole, prendono sale, acqua e sono esposte alle intemperie per buona parte della loro vita. Per questo non esiste una scadenza unica valida per tutte.

Le cime sono costantemente esposte alle intemperie la loro vita dipende dalla manutenzione che si fa e dalla loro qualità

Una drizza o una scotta va sostituita quando mostra segni di usura che non riguardano solo l’esterno. Il primo controllo è visivo: calza consumata, punti schiacciati, zone scolorite, irrigidimento, sfilacciature, abrasioni vicino agli stopper o nei punti in cui la cima lavora sempre sullo stesso rinvio.

Se la calza si apre e lascia intravedere l’anima, la sostituzione non dovrebbe essere rimandata.

Un altro segnale è il cambiamento di comportamento. Una cima che non scorre più bene, che si irrigidisce, che tende a slittare nello stopper o che si allunga più del normale non sta più lavorando come dovrebbe.

A volte il problema non è soltanto la cima, ma anche il percorso: bozzelli bloccati, pulegge rovinate, stopper consumati o rinvii con angoli sbagliati possono accelerare l’usura.

Su una barca da crociera usata normalmente, alcune cime possono durare diversi anni. Quelle più sollecitate, come drizze e scotte principali, vanno però controllate con maggiore attenzione a ogni inizio stagione e dopo navigazioni impegnative. La sostituzione deve diventare immediata quando la cima mostra danni strutturali o quando il suo cedimento potrebbe compromettere la sicurezza della barca.

In ogni caso stiamo parlando di una vita di anni.

Per una barca da crociera, dopo una decina di anni bisogna iniziare a fare controlli più frequenti.

Per le barche da regata, se l’uso è intenso, la vita delle cime è più breve.

Tenere le cime pulite e sciacquarle con acqua dolce dopo ogni uscita è un buon metodo per allungarne la vita.

Le sartie e gli stralli fanno parte dell’attrezzatura fissa e sono tra i componenti più delicati da valutare, perché non sempre il danno è visibile. L’acciaio inox può apparire in buone condizioni anche quando è già stato indebolito da fatica, corrosione o microfessure nei terminali.

Per le barche da crociera con sartiame in cavo d’acciaio, molti operatori del settore indicano come riferimento generale un intervallo intorno ai 10-15 anni, oppure un limite legato alle miglia percorse. Non è una regola matematica, ma può dare un’idea di quanto le manovre dormienti possano durare. Una barca che naviga molto, o che affronta mare formato e vento sostenuto, può richiedere controlli e sostituzioni prima.

Il controllo deve riguardare i punti più critici: terminali pressati, arridatoi, perni, coppiglie, lande, attacchi in coperta, zone di uscita del cavo dal terminale e punti in cui possono formarsi ristagni o corrosione. Fili rotti, ruggine persistente, deformazioni, crepe, arridatoi bloccati o segni di movimento anomalo sono motivi per fermarsi e far intervenire un rigger.

Un allarme da non ignorare è il legnolo rotto. In un cavo ritorto, quando un legnolo o un filo di questo si rompe, è il momento di sostituire la sartia.

Anche la ruggine alla base dell’arridatoio, lì dove il cavo vi entra, se non viene via con una spugnetta di ferro, fa supporre che sia una ruggine profonda: è il momento di sentire il rigger e chiedergli cosa ne pensa.

Il sartiame non andrebbe valutato soltanto quando si compra una barca usata o quando l’assicurazione lo chiede. Una verifica professionale periodica è una forma di prevenzione. Se la barca ha più di dieci anni e non esiste documentazione certa sulla sostituzione delle sartie, conviene considerare il rig come un punto da controllare con priorità.

La vita di una vela dipende dalla sua qualità e da come la si usa

Le vele sono più facili da valutare di sartie e cime. L’esame visivo è sufficiente per capire se la vela è ancora in grado di fare il suo mestiere o meno. Una vela deformata, spanciata, consunta, con macchie di ruggine evidenti, non solo non spinge bene la barca, ma rischia di farla sbandare oltre il dovuto e di ostacolarci in caso di vento forte e mare mosso.

Non ci si rende conto di quanto le vele efficienti incidano su una barca finché non le si provano.

Il primo parametro da considerare non è l’età, ma l’uso. Le ore di navigazione, l’esposizione ai raggi UV, il flogging, le navigazioni con troppo vento rispetto al taglio della vela e la manutenzione incidono più degli anni trascorsi dalla consegna.

Una vela da crociera ben tenuta e usata con moderazione può durare molti anni.

Una vela usata spesso, lasciata al sole o fatta sbattere a lungo può perdere efficienza molto prima.

I segnali di una vela che ha fatto il suo tempo sono abbastanza riconoscibili: balumina che vibra anche dopo la regolazione, tessuto che si assottiglia, cuciture cotte dal sole, rinforzi che si staccano, tasche delle stecche deformate, occhielli stressati, ferzi che iniziano a cedere. Il sintomo più evidente, però, è la forma: se la vela diventa troppo profonda, se il grasso arretra e la barca fatica a stringere il vento, quella vela ha superato la sua vita prestazionale.

Non sempre la soluzione è sostituire subito. In alcuni casi una revisione in veleria, una ripresa delle cuciture o un intervento sulla forma possono prolungarne l’uso. Quando però il tessuto ha perso resistenza, quando uno strappo si allarga facilmente o quando la vela non mantiene più il profilo, la sostituzione diventa la scelta più corretta.

Il motore non ha una data di scadenza, la sua vita dipende molto da come si fa la manutenzione

Il motore entrobordo di una barca a vela non si sostituisce a una data precisa. Un diesel marino ben mantenuto può lavorare per molte miglia e molte ore, ma la sua vita dipende dalla manutenzione, dal raffreddamento, dalla qualità del gasolio, dall’ambiente in cui opera e dal modo in cui viene usato. Il paradosso è che un motore usato poco, ma lasciato fermo a lungo, può invecchiare peggio di un motore usato regolarmente e mantenuto con cura.

La sostituzione va presa in considerazione quando il motore diventa poco affidabile e gli interventi non sono più risolutivi. Avviamenti difficili, fumo anomalo, consumo d’olio, surriscaldamenti ricorrenti, perdita di compressione, corrosione estesa, problemi al circuito di raffreddamento, vibrazioni eccessive o difficoltà a reperire ricambi sono segnali da non sottovalutare.

Prima di arrivare alla sostituzione completa, va valutata la possibilità di una revisione. In alcuni casi può bastare intervenire su iniettori, scambiatore, pompa acqua, supporti, alternatore, riser, circuito di alimentazione o impianto elettrico. In altri casi, soprattutto su motori molto vecchi o con ricambi difficili da trovare, sostituire il motore può essere più razionale che continuare ad accumulare riparazioni.

Il criterio non dovrebbe essere solo economico. In una barca a vela il motore è anche sicurezza: serve per entrare in porto, uscire da una situazione difficile, ricaricare le batterie e governare quando il vento non basta. Quando non dà più fiducia, il problema non è più soltanto meccanico.

La cuffia del Saildrive è un elemento fondamentale della barca, in genere va sostituita ogni sette anni

La cuffia del saildrive è uno dei componenti più delicati perché separa l’interno della barca dal mare.

È una membrana in gomma che lavora in una zona poco visibile, spesso difficile da raggiungere, e che può sembrare in buono stato anche dopo molti anni. Proprio per questo non va gestita solo “a occhio”.

Gli intervalli cambiano in base al produttore e al modello. Per diversi saildrive Volvo Penta viene indicata la sostituzione della guarnizione dopo sette anni.

Nei manuali Yanmar per alcuni saildrive si trova l’indicazione di ispezionare periodicamente le membrane e sostituirle secondo le scadenze previste dal costruttore. Per questo la prima regola è verificare il manuale del proprio saildrive e, in caso di dubbio, chiedere a un’officina autorizzata.

Il controllo deve essere serio perché la cuffia non è un componente accessorio.

Se si notano crepe, indurimento, deformazioni, tracce d’acqua, corrosione nella zona del saildrive o anomalie al sensore di presenza acqua, bisogna intervenire. Anche una cuffia che sembra esternamente integra può avere inizi di degrado non immediatamente visibili.

Molti armatori tendono a rimandare questa sostituzione perché l’intervento può essere costoso e richiede spesso l’alaggio della barca.

È comprensibile, ma non è un buon motivo per ignorare la scadenza.

La cuffia del saildrive non va cambiata quando perde: va cambiata prima, seguendo le indicazioni del costruttore e tenendo conto dell’età reale del pezzo.

La manutenzione di una barca non è una tabella uguale per tutti. È un equilibrio tra controlli, uso, ambiente, documentazione e buon senso tecnico. Il punto centrale è non aspettare che un componente importante si rompa per decidere di sostituirlo.

In mare, prevenire non significa cambiare tutto in anticipo, ma sapere quali parti della barca non possono permettersi di arrivare al cedimento.