Vespucci e Palinuro a confronto

di Cristiano Bettini

Due icone della Marina Militare italiana sotto la lente: storia, architettura navale e comportamento in mare dei celebri velieri.

Poche Marine europee conservano ancora velieri dedicati alla formazione degli equipaggi, per partire dalle basi dell’arte marinaresca e della navigazione anche con strumenti non elettronici.

I due velieri della nostra Marina Militare, le navi scuola Amerigo Vespucci e Palinuro, su cui generazioni di ufficiali, sottufficiali e marinai si sono formati, hanno origini diverse che ne caratterizzano linee e prestazioni.

Armate rispettivamente a nave e goletta, non differiscono molto per data di costruzione (1931 e 1934) e hanno entrambe lo scafo chiodato e non saldato, ma derivano da destinazioni d’uso differenti, che ne segnano anche il comportamento in mare.

Il Vespucci (di cui quest’anno ricorrono i cento anni dall’inizio della progettazione, opera del colonnello Francesco Rotundi del Regio Genio Navale) è erede dei vascelli di fine Settecento; il Palinuro discende invece dai velieri commerciali veloci dell’Ottocento. Li esaminiamo nell’ordine, per aggiungere infine un confronto delle rispettive prestazioni.

La progettazione dell’Amerigo Vespucci e della sua gemella Cristoforo Colombo prese spunto dal vascello Re Galantuomo (ex Monarca, vascello a tre ponti da 80 cannoni del Regno delle Due Sicilie). Il Monarca, a sua volta, ereditava i piani costruttivi della classe francese Téméraire da 78 cannoni, progettata dal celebre architetto J.N. Sané e portata a Napoli dall’ingegnere francese Imbert, chiamatovi da Lord Acton per rinnovare l’architettura dei vascelli della Marina borbonica in epoca napoleonica. Il «patrimonio genetico» del Vespucci è dunque antico e originale.

Senza entrare nel dettaglio dei parametri tecnici, alcuni dati essenziali bastano a comprendere il comportamento velico, con soluzioni che derivano dagli architetti del XVIII secolo. Lungo 101 metri e largo 15,56 metri, il Vespucci non ha il gravoso vincolo di imbarcare dai 90 ai 120 cannoni distribuiti su tre ponti, come negli antichi vascelli di primo rango da cui discende, e riesce oggi a tenere basso il baricentro (rispetto a un vascello interamente a vela) grazie all’apparato motore diesel-elettrico, al combustibile e alla centrale elettrica; ad alzarlo contribuiscono invece il peso dell’alberatura e le dotazioni marinaresche. Nel complesso ha mantenuto un adeguato periodo di oscillazione, calibrato alla vita di bordo e all’uso originario delle artiglierie: la nave infatti rolla lentamente come un antico vascello, che doveva avere oscillazioni regolari per aumentare e rendere prevedibile la gittata dei cannoni.

La sezione trasversale dei piani costruttivi del Vespucci mostra una carena stellata alla sezione maestra di circa 24° e a doppio ginocchio.

Dalla sezione trasversale dei piani costruttivi si rileva una carena stellata alla sezione maestra di circa 24° e a doppio ginocchio: soluzione non comune nei grandi vascelli del XVIII secolo, riservata piuttosto agli sloop of war (corvette, brigantini, avvisi). Una spiccata stellatura non consente uscite di poppa dritte e slanciate, bensì più tondeggianti, per mantenere volume e portanza a poppa; e in questo il Vespucci non si discosta dai velieri del Settecento.

Un buon equilibrio tra i volumi di prora e di poppa è essenziale sotto vela con lo scafo sbandato. Le forme piene, necessarie a garantire buone capacità di carico, conferiscono una buona marinità di base ma tendono a penalizzare la velocità e le prestazioni veliche; per questo il progettista, il già citato tenente colonnello del Regio Genio Navale Francesco Rotundi, scelse una carena stellata a compenso di quanto si perdeva con il resto del disegno, vista la destinazione d’uso della nave, sebbene discendesse da vascelli da guerra.

Il risultato è un ottimo compromesso: una carena capacitiva che cede poco in termini di prestazioni veliche, grazie a scelte quali la spiccata e lunga stellatura, la stabilità di forma ottenuta con una larghezza contenuta (tenuto conto che il baricentro si trova 1,36 metri sopra la linea di galleggiamento medio), il costante bilanciamento delle linee di prora e di poppa a nave sbandata entro i valori di stabilità iniziale (10°-12°), il buon equilibrio nella posizione delle alberature e del centro velico rispetto al centro di resistenza laterale (che mantiene il veliero leggermente orziero), l’elevato bordo libero, la minima rientranza delle murate (tumble-home), i bracci raddrizzanti generosi che consentono teoricamente di tenere molta vela a riva fino a venti di forza 6, e la poppa moderatamente sovraimmersa per favorire la direzionalità. Doti che conferiscono marinità, buon governo e discreta velocità in un ampio arco di andature.

Sopra: modello del Vespucci in scala 1:14 realizzato per le prove nella vasca navale dell’INSEAN (CNR) di Roma; sotto: onda e scia del modello senza inclinazione a velocità di rimorchio di 10 nodi in acqua calma.

Il Palinuro nasce invece come veliero francese, varato nel 1934 a Nantes con il nome di Commandant Louis Richard e impiegato fino al 1950 per la pesca d’altura del merluzzo sui banchi di Terranova: doveva essere un veliero marino ma anche veloce, destinato al trasporto di merci deperibili. Entrò in servizio nella Marina Militare solo dopo la trasformazione del 1955, come nave goletta.

Dotata di tre alberi con vele quadre sul solo albero di trinchetto e auriche sugli altri due, ha una superficie velica totale originale di poco meno di 1.000 m². Gli alberi non sono molto alti, ma i pennoni del trinchetto sono relativamente larghi, secondo l’antica consuetudine francese. Lo scafo originale è in lamiera d’acciaio chiodato come quello del Vespucci e ha un solo ponte continuo.

Una lunghezza fuori tutto di 58,70 metri, una larghezza massima fuori fasciame di 10,09 metri contenuta e un’immersione media di 4,14 metri relativamente ridotta anche a massimo carico conferiscono un coefficiente prismatico (indice della finezza della carena e dell’attitudine a sfruttare in velocità la propria lunghezza al galleggiamento) più basso di quanto un primo esame farebbe pensare.

L’altezza metacentrica trasversale effettiva (indice della stabilità iniziale nella condizione di carico massimo con vele bagnate e 30 uomini sui pennoni) non è particolarmente elevata ed era tipica dei velieri commerciali di analoghe dimensioni: rendere il veliero poco duro, ovvero non troppo reattivo al cambio di pendenza dell’onda, agevolava la vita a bordo. Il basso centro velico consente di mantenere a riva relativamente più tela rispetto al Vespucci, e con brezza tesa e sbandamento contenuto (entro i 10°) la nave trasmette al timone una piacevole sensazione di reattività, acquisendo in breve la sua velocità caratteristica e rimanendo morbida alla ruota, quasi come un grande yacht.

Sopra a sinistra: sezione trasversale del Palinuro da cui si può rilevare la moderata stellatura della sezione maestra (8°) e la quasi assenza di svasatura delle murate in tutto il corpo centrale del veliero; la buona larghezza e i limitati slanci consentono di mantenere un’ottima riserva di stabilità anche con un bordo libero non particolarmente alto.<

L’angolo corrispondente al massimo momento di stabilità trasversale di 67° 30′ e l’angolo di equilibrio dinamico a 21° la rendono sicura anche a sbandamenti elevati. Il vantaggio combinato di un’altezza metacentrica non eccessiva e di una curva di stabilità non ripida consente inoltre di sfruttare bene la portanza della carena, che diventa quasi subito asimmetrica, contribuendo a contenere lo scarroccio grazie alla diversa velocità del flusso sopravvento e sottovento (più efficacemente di quanto possa fare la moderata stellatura di circa 8°, che a pari angolo di sbandamento si presenta quasi piatta rispetto al fluido marino, con il vantaggio, comunque, di generare meno turbolenza).

Il centro di gravità, in tutte le condizioni, si trova poco al di sotto della linea media di galleggiamento: posizione ottima, non ottenibile sul Vespucci in relazione agli altri parametri caratteristici.

La forma della carena e il tipo di velatura dei due velieri ne definiscono anche le prestazioni. Più boliniero, il Vespucci (grazie alla forte stellatura) è capace in caso di burrasca di restare agevolmente alla cappa ardente, ovvero con alcune vele di straglio, mantenendo un angolo al vento non eccessivo e scarrocciando limitatamente, in attesa del passaggio della perturbazione senza allontanarsi troppo dalla rotta iniziale, come in passato è già accaduto. Al contrario, il Palinuro, nelle stesse condizioni, proprio per l’appiattimento della carena sbandata esposta al flusso marino che scorre sotto la chiglia con poca resistenza (il che da un lato ne limita lo sbandamento) ne accentua lo scarroccio; e con la carena poco stellata mantiene con difficoltà una cappa ardente con angolo contenuto al vento. La sua tattica migliore in caso di maltempo è allontanarsene con andature portanti, sfruttando la buona velocità relativa, discostandosi però dalla rotta origina