7- CT43 Hunraken: l’esordio di Tony Coppi

Continua il racconto del comandante ed imprenditore  Tony Coppi…..mi auguro che dopo questa bella testimonianza che ci propone ogni mese potremo ospitare altri personaggi che hanno fatto la storia della nostra  “arte marinaresca”

Ora avevo il problema di preparare la barca per il Salone. Non avevo falegname, meccanico, capocantiere…ero solo.

Parlai con l’amico Roberto. Lui conosceva un ottimo falegname che lavorava già da anni sulle barche. Era dipendente di un grosso cantiere di Viareggio e non si trovava bene. Era pronto a cambiare. Mi chiese uno stipendio di oltre il venti per cento più alto di quello allora corrente. Ma ero alle strette e inoltre Roberto mi garantiva la  qualità del suo lavoro. Lo assunsi subito come capocantiere e otto giorni dopo iniziò a lavorare per me.

Si chiamava Nello Palandruzzi e fu il miglior affare della mia vita da costruttore di barche. Vedere le cose disegnate realizzarsi tra le sue mani con una perizia ed una perfezione assolutamente di eccezione, mi dava un piacere impagabile.

Ma andiamo per ordine. Il primo “taglio” della imbarcazione, cioè il posizionamento delle paratie strutturali – che corrispondono alla prima divisione degli interni – era quello originale di Sparkman & Stephens. Il lavoro realizzato da Sc nei capannoni della azienda di Ventimiglia prima dell’assemblaggio della coperta lasciava molto a desiderare, ma non ci si poteva fare niente… almeno così credevo. Nello invece calettò rivestimenti e rifiniture in maniera perfetta e spesso geniale, di modo che alla fine le imperfezioni di quel primo intervento divennero invisibilia

Studiai e disegnai tutto il primo progetto degli interni del mio CT43 Hunraken, per farne una barca adatta al charter, modello che con poche modifiche sopravvisse a 5 Saloni di Genova.

Solo nel 1986 nacque, dalla matita del mio amico e formidabile architetto Carlo Alberto Sforzi (il viareggino che disegnò le più belle barche, dagli interni delle Perini Navi a quelle del cantiere Codecasa, fino alla barca di Piquet) il CT 43 Starlight, versione armatoriale.

Ma quello scorcio del 1980 era un tempo troppo breve per preparare una barca finita. Dovetti perciò scegliere quali lavori erano indispensabili per la presentazione al Salone, che aveva regole strettissime per consentire l’accesso ai Cantieri.

Dovetti farmi raccomandare da un politico per riuscire a prenotare lo spazio per la mia barca. D’altra parte le ristrettezze finanziarie non mi avrebbero consentito di aspettare un altro anno senza vendere per lo meno una barca e rientrare del denaro investito e pagare i debiti con i fornitori.

Montai tutte le attrezzature di coperta, dagli oblò ai winches per finire  con colonnina del timone, relativa chiesuola, bussola e ruota. Feci realizzare da Nello un modello del bulbo in compensato resinato (che feci fondere in ghisa solo dopo il Salone) e lo applicammo sullo scafo.

Tutto il lavoro di realizzazione degli interni di una imbarcazione non di serie, è assolutamente artigianale e le eventuali imperfezioni nella lavorazione dei mobili e delle rifiniture saltano subito all’occhio.

Quei tre mesi scarsi furono perciò una vera corsa contro il tempo.

Tanto per fare un esempio i rivestimenti della parte interna dello scafo nelle barche di serie veniva realizzato incollando direttamente sulla murata lo sky, più o meno come i pannelli delle automobili. Diverso era invece dover realizzare rivestimenti in teak, seguendo le linee curve della barca e adattandoli anche alle imperfezioni della resinatura. Nelle barche di serie degli anni 80 venivano usati materiali industriali e profili prefabbricati, mentre nel mio prototipo tutto era in teak massello, lavorato alla toupie.

Nello lavorava il compensato marino con il seghetto alternativo e con il pialletto. Mi sembrava impossibile, ma dalle sue mani uscivano dei pezzi così perfetti che quando venivano montati e incollati non si vedevano le giunture.

Le viti venivano date all’interno, su listelli incollati, di modo che in tutta una barca di tredici metri con interni in teak non se ne vedeva una.

In meno di tre mesi il CT43 Hunraken da  guscio vuoto aveva assunto l’aspetto di una barca di ottimo livello, lavorata a regola d’arte.

In realtà mancavano moltissime cose fondamentali: prima fra tutte il motore, mentre ero riuscito a far montare timone e timoneria e a passare un asse inox da 32 millimetri completa di elica e mancione (che sporgeva libero nel vano motore vuoto, dandomi la misura della follia che avevo iniziato!)

Mancavano i serbatoi della Nafta e quelli dell’acqua, l’impianto elettrico non era cablato, ma c’era il bellissimo quadro serigrafato della Elettromeccanica Balducci e i pupiti inox dei fratelli Pignati davano allo scafo l’aspetto di una barca finita.

Gli interni c’erano, non ancora verniciati. Niente tappezzerie e cuscinerie, ma avevo appeso alle paratie alcune belle stampe di navi a vela e un vaso con fiori freschi troneggiava al centro del tavolo della dinette.

Malgrado che tutte le previsioni mi fossero contrarie, due giorni prima del salone il trasporto speciale depositò il mio prototipo sul piazzale Kennedy. Tirai un sospiro di sollievo, ma non immaginavo  che le difficoltà non erano finite…

La Direzione del Salone, pur avendomi riservato il posto, non mi faceva entrare perché mancava il motore! Sapevo del bulbo, ma del motore non ero stato informato. Come fare? Dopo aver a lungo tentato di contrattare con la direzione del Salone (la direttrice signora Muckerman era inflessibile, cosa che imparai poi ad apprezzare negli anni seguenti) mi misi a girare tutto il padiglione dedicato ai motori. Parlai ad uno ad uno con tutti gli espositori, ma non riuscivo a trovare una soluzione.

Poi incontrai Ballabio. Era l’espositore rappresentante dei motori BMW ed esponeva tutta la serie.

Mi disse:

“Se metti sullo scafo a prua il mio adesivo con la dicitura marinizzato BMW  ti posso prestare un 30 HP. Lo metti nella cassa motore e penso che non ti facciano altre storie”

“Grazie  della offerta, ma sai che non potrò mai motorizzare la barca con i tuoi motori, quindi…”

“Non fa niente, è sufficiente il marchio a prua”

Ne appiccicai due al mascone di prua, ben visibili. Ballabio aiutò me e Nello ad imbarcarlo e a calarlo nel vano motore, dietro la scaletta di ingresso.

Faceva anche un figurone e riempiva quel vuoto indecoroso! Dal punto di vista promozionale poi  associava i ”Cantieri del Trasimeno” ad un marchio prestigioso. A quarant’anni di distanza ricordo ancora con tantissima gratitudine questo gentile rappresentante – che non ho mai più rincontrato – che mi salvò in una situazione veramente critica.

Il giorno prima dell’apertura finalmente riuscimmo ad entrare e la barca fu posizionata sulla sua invasatura nello spazio-stand all’aperto davanti al padiglione B, che ci era stato riservato.

Nel 1980 le barche di una certa dimensione venivano esposte all’aperto perché nei padiglioni l

o spazio era riservato a barche medie e piccole, che attiravano la maggior parte dei possibili acquirenti.  Negli anni successivi fui io però a decidere di rimanere negli spazi espositivi fuori dai padiglioni e dal quarto anno esposi addirittura in mare.

Il mio CT43 quell’ottobre di inizio decennio era una delle barche più grandi esposte (l’ammiraglia del Salone era un CCYD di oltre cinquanta piedi, e stava all’aperto quasi di fronte alla mia), e troneggiava tra le barche intorno ai 40/42 piedi esposte in quell’area. Nello ed io lavorammo ininterrottamente tutta la notte per allestire il nostro stand, e montare una comoda scala che consentisse l’accesso alla coperta ed alla tuga a circa tre metri da terra.

Completammo il lavoro alle sette di mattina….e il salone apriva alle dieci!

Poi cominciarono ad arrivare a frotte i visitatori del salone.. Ragazzi delle scuole, turisti, curiosi, sfaccendati. Per i primi tre giorni non ci fu un contatto interessato all’acquisto. Il quarto giorno pioveva. Solo una coppia matura –  sia lui che lei intorno ai  cinquant’anni e più – salì la scala, che dallo stand portava al pozzetto della barca. Pioveva a dirotto e quasi non volevo che entrassero per paura che mi inzaccherassero gli interni, ancora non protetti dalla vernice. Ma erano i soli visitatori di quel giorno, perciò li feci accomodare comunque in dinette. Diedi loro tutte le informazioni che pensavo potessero interessare, pur non ritenendoli eventuali possibili acquirenti

Mi chiesero più dettagli sul cantiere che sulla barca, poi mi salutarono e sparirono sotto la pioggia battente, dopo aver ritirato il dépliant tecnico che mi ero premurato di far stampare (in bianco e nero su carta pesante gialla) nei giorni immediatamente precedenti al Salone.

Così tra un paio di giornate di pioggia senza visitatori e qualche giornata di sole con tanti curiosi arivò l’ultimo giorno del Salone, senza che nessuno mi avesse dato qualche speranza di acquisto. Ero in crisi e stavo già pensando come fare per offrire  gli stampi e il materiale residuo ad altri Cantieri, tra quelli meglio avviati.

Alle dieci di mattina, stavolta con il sole, si ripresentò la coppia con la quale avevo conversato nelle prima giornata di pioggia. Dopo i primi saluti di rito il dr M. arrivò subito al sodo:

“La sua barca mi piace, il progetto  delle linee d’acqua di Sparkman & Stephens è garanzia di ottime prestazioni. Il prezzo che chiede se è trattabile..”

“.. di pochissimo” gli risposi,

“..potrebbe essere ragionevole, ma il suo Cantiere è appena nato e non offre nessuna garanzia. Mi dia le coordinate della sua banca e chiederò informazioni. Se dovessero essere positive potrei darle un anticipo, ma contro fidejussione dell’intero importo. Se è interessato a queste condizioni tra un paio di giorni mi farò risentire” Naturalmente gli diedi le informazioni che voleva.

Mi consegnò un suo biglietto da visita e se ne andò….

Era la salvezza dei Cantieri del Trasimeno, se fossi riuscito a gestire bene la cosa, perché la fidejussione presupponeva che io avessi la copertura, cosa che assolutamente non era.

Telefonai al mio amico Franco, che mi conosceva da anni come persona corretta e che aveva seguito tutte le vicissitudini della nascita del Cantiere. Lui faceva parte del consiglio di amministrazione della Banca Umbra, sulla quale avevo il conto. Gli raccontai la cosa e fu felice della notizia di quella possibile vendita, assicurandomi che mi avrebbe aiutato. Mi disse comunque che la fidejussione avrebbe semmai dovuto essere divisa in più parti, per corrispondere agli  anticipi che di volta in volta avrei percepito.

Il giorno successivo alla chiusura del Salone fui completamente impegnato a smontare lo stand, a sbarcare il motore BMV di “san” Ballabio, e a preparare il ritorno della barca e di Nello a Viareggio.

Il secondo giorno, mentre il trasportatore stava caricando lo scafo sul trasporto eccezionale, arrivò la telefonata del dr M.

“Se le interessa ancora mi raggiunga domattina ad Alassio”

“D’accordo”

Lo dissi con fare disinvolto, ma avevo il cuore in gola. La notte in un alberghetto di Nervi non riuscii quasi a dormire. Come dovevo fare per la fidejussione?

Intanto Nello e il CT43 erano rientrati a Viareggio, nel Capannone di Uccio Carminati.

Malgrado la tensione nervosa percorsi il lungo e bellissimo tratto dell’autostrada Genova-Ventimiglia che mi separava da Alassio godendomi i bei panorami in quella ancora tiepida giornata di fine ottobre.

Quando arrivai alla fabbrica del dr M. mi accolse un forte profumo di cioccolata,  che veniva lavorata per produrre un farmaco. Mi fu detto di fare attenzione a non scivolare sul tappeto di profumati grassi residui, che copriva il cemento della pavimentazione dei capannoni. Attraversato il piazzale entrai nell’ufficio da cui speravo di poter uscire con il primo contratto di vendita in tasca.

Il dr M.mi accolse cordialmente, ma la trattativa fu lunga e impegnativa.

Prima parlammo in generale dei tempi di consegna, poi degli accessori e delle dotazioni che l’acquirente riteneva indispensabili. Poi arrivammo al prezzo. Oltre a vele ed elettronica il dr M. mi chiese la timoneria idraulica. Gli domandai perché, facendogli presente che la bellezza della vela è anche sentire la pressione dell’acqua sulla ruota del  timone. Lui fu irremovibile. Dopo conti e sconti raggiungemmo il prezzo definitivo. Ma qui rimaneva il grosso problema della fidejussione. Mi disse fuori dai denti che aveva preso informazioni, che sapeva che io ero una persona seria, ma che non avevo grosse disponibilità finanziarie. D’altra parte il fatto che la  barca fosse già in buona parte costruita gli dava una certa garanzia e quindi con l’anticipo che mi avrebbe versato sarei stato in grado di finirla.  Mi disse che era disponibile a rapportare la fidejussione all’anticipo che mi avrebbe versato e che avevamo concordato. Non mi avrebbe dato altri anticipi, ma il saldo alla consegna della barca, l’ultima settimana di maggio dell’anno entrante.

Naturalmente mi avrebbe consegnato l’assegno in acconto solo dopo aver  visto la fidejussione. Non battei ciglio…e ci lasciammo così.

Non mi invitò a pranzo, ma se lo avesse fatto non avrei mangiato un boccone: avevo lo stomaco chiuso. L’anticipo era del 30% del prezzo totale stabilito, qualche decina di milioni che io non possedevo. Come fare?

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