Cosa fare se arriva la burrasca

Barca a scogli in tempesta a Rimini: quattro i morti nella la più grande tragedia della vela italiana dopo il Parsifal. Si poteva fare qualcosa per evitarla? Forse si…
Un Bavaria 50, il Dipiù, si è schiantato sulla scogliera del porto di Rimini dopo aver perso la chiglia ed essersi ribaltato: delle sei persone che erano a bordo (cinque uomini e una donna, tutti veneti), quattro hanno perso la vita.
Dopo quella del Parsifal, il cutter di 16 metri affondato nel Golfo del Leone nel 1995, con sei morti, è la più grande tragedia della vela italiana.
Ecco cosa è successo, secondo la nostra ricostruzione.
Il Bavaria 50 Dipiù, dell’armatore veronese Alessandro Fabbri (66 anni), salpa nella mattinata del 18 aprile da Marina di Ravenna, in direzione Trapani. Assieme a lui la figlia Alessia (38) con il fidanzato Luca Nicolis (39), Ernesto Salin (64), Carlo Calvelli (69) ed Enrico Martinelli (68).
Nonostante i consigli di un amico, che li mette in guardia sulla bora che sta salendo, l’equipaggio molla gli ormeggi: dopotutto non si tratta di “novellini”. Tutti navigano da tempo per passione e uno di loro, Martinelli, ha compiuto anche un giro del mondo in barca a vela nel 2010. Fuori c’è molta onda e vento forte.
Va detto che le condizioni erano impegnative, ma non estreme, nonostante fossero stati diramati alcuni avvisi di burrasca.
Intorno alle 13 le condizioni sono diventate davvero proibitive, la bora soffia con raffiche fino a 45 nodi, il mare, a causa dei bassi fondali che caratterizzano la costa adriatica, è sempre più minaccioso.
L’equipaggio contatta via radio l’ormeggiatore del porto Marina di Rimini annunciando l’arrivo e gli viene dato l’ok.
Verso le 16, il Dipiù giunge a ridosso dell’ingresso del porto di Rimini. Le vele sono giù, e sta procedendo a motore. Al timone c’è Calvelli: in fase di ingresso, la barca non procede al largo e sottovento al molo, ma gli passa a distanza ravvicinata e sopravvento.
Qui, qualcosa va storto. Due onde, una più potente dell’altra, colpiscono l’imbarcazione. L’entrobordo si blocca, probabilmente una morchia nel serbatoio.
La barca, priva di vele, è in balia delle onde.

“L’entrata del porto di Rimini è veramente complicata, in situazioni di mare formato è il peggio che tu possa trovare, come entrare a Viareggio con il libeccio. A mezzo miglio si naviga su un fondo di 5/6 metri e se ci sono onde di 3 metri si rischia di picchiare sul fondo.”

Ci ha detto un marinaio esperto.
In queste condizioni la mente si annebbia, è difficile ragionare con lucidità.
Qualcuno prova a fare qualcosa e tenta di issare la tormentina per manovrare, mentre la corrente, il vento e le onde trascina velocemente la barca verso la scogliera del porticciolo.
Tre membri dell’equipaggio vengono buttati fuori dalle onde: Salin e Martinelli spariscono in acqua mentre Calvelli resta aggrappato alla barca.
A bordo ancora Alessandro, che al momento dell’incidente era sottocoperta, Alessia e Luca.
Ma per poco: Alessia cade in acqua, Luca si butta per salvarla, la trova incastrata tra gli scogli ma un frangente li separa definitivamente.
In questi casi, uno può aver giustamente indossato il giubbotto autogonfiabile e restare a galla, ma il problema è riuscire a respirare: con un vento così forte, l’acqua nebulizza, è come essere sott’acqua e si annega.
Dai racconti, sembra non risultare che i membri dell’equipaggio fossero legati alla barca con la cintura di sicurezza, ma anche coloro che la indossavano non sono riusciti a salvarsi perché sono stati sbattuti sugli scogli.
La barca scuffia e viene proiettata con violenza sulla scogliera. Il bulbo si stacca a seguito dei ripetuti urti con le grosse pietre (e infatti sarà poi ritrovato sotto la barca, incastrato tra gli scogli). Luca Nicolis, viene subito recuperato sulla barriera di rocce, a pochi metri dalla carcassa capovolta della barca (l’altro superstite è Carlo Calvelli).
Per gli altri, purtroppo, nulla da fare. Un cadavere viene individuato subito, è quello di Enrico Martinelli, mentre la mattina del 19 vengono ritrovati i corpi dei tre dispersi, Alessandro Fabbri, la figlia Alessia ed Ernesto Salin.
La Procura di Rimini ha aperto un fascicolo d’inchiesta contro ignoti per fare luce sul tragico naufragio.

Cosa fare se arriva la burrasca
Fermo restando che quando il tempo è minaccioso sarebbe sempre meglio restare a terra, il Mediterraneo, a detta dei grandi navigatori, è molto pericoloso perché le condizioni meteo sono soggette a cambi repentini.
Capita quindi di trovarsi in mezzo a una burrasca non preventivata.
Di seguito tanti consigli utili per affrontarla al meglio e in (relativa) tranquillità: dalla “fuga al largo” al mal di mare, dalla ricerca delle zone di relativa calma alla gestione delle emergenze e l’uso dell’ancora galleggiante.

1 – Il briefing sulla sicurezza

Ogni buon skipper prima di intraprendere una navigazione impegnativa, informa l’equipaggio circa la posizione delle dotazioni di sicurezza e della valigetta del pronto soccorso.
Ogni membro dell’equipaggio dovrà quindi conoscere la posizione dei razzi di segnalazione, di estintori, giubbotti di salvataggio, zattera, kit medico, vele da tempesta e cassetta dei ferri.

2 – La terra non è nostra amica

Quando siamo costretti ad affrontare una burrasca, o comunque condizioni di mare molto impegnative, occorre tenere a freno l’impulso naturale che ci richiama verso la terra ferma.
In condizioni di onde frangenti infatti, la costa può trasformarsi in una trappola mortale.
Quando il fondale si alza all’improvviso in prossimità della costa l’altezza dei frangenti può raddoppiare e il loro intervallo si restringe: la barca può diventare presto ingovernabile.
Meglio “soffrire” a largo e aspettare che la burrasca si sfoghi, magari mettendosi alla cappa.

3 – Sigillare le vie d’acqua

In caso di burrasca occorre prevenire qualsiasi via d’acqua.
Oltre a chiudere le prese a mare, è opportuno verificare velocemente la perfetta tenuta di ogni oblò e se è il caso procedere a sigillarlo con il grey tape o con collanti appositi.
Verificate anche che gli scarichi del pozzetto siano aperti per garantire il deflusso dell’acqua in previsione di spruzzi.

4 – Preparare cinture e giubbotti

Quando si affronta una navigazione impegnativa è prioritario, indipendentemente dalle condizioni meteo, armare prima della partenza le life line.
Magari non le useremo, ma se sarà necessario saranno già montate.
Di solito vanno fissate alle gallocce di prua e di poppa, i punti più sicuri e robusti di una barca, stendendo la fettuccia all’interno delle sartie. Risulta indispensabile, prima di mollare gli ormeggi, informare l’equipaggio della posizione dei giubbotti di salvataggio e assegnarne uno a ciascun membro illustrando la tecnica per indossarlo.

5 – Randa di cappa e tormentina

Spesso le due vele da burrasca vengono stivate in posizioni quasi inaccessibili, niente di più sbagliato.
Devono avere una collocazione a bordo che ci consente di recuperarle velocemente in caso di emergenza.
Il loro armamento non può essere improvvisato, è opportuno provare ad issarle in una giornata tranquilla per rendersi conto dell’attrezzatura necessaria (loop, garrocci, spezzoni di dyneema e quanto serve) per un corretto e facile utilizzo.

6 – L’emergenza mal di mare

Inevitabilmente, in situazioni di mare da burrasca, qualche membro dell’equipaggio accuserà i sintomi devastanti del mal di mare.
Onde evitare che la situazione degeneri, è bene prevedere quest’eventualità: qualche pastiglia apposita o del cibo mirato possono rendere la situazione meno penosa ed evitare che il malessere venga esteso a tutto l’equipaggio.

7 – La fuga dal vento

Se ci troviamo nel posto sbagliato al momento sbagliato, ovvero nel settore della depressione che ci obbliga a mare e vento contrario, è opportuno e consigliabile invertire la rotta e navigare al lasco per cercare di preservare l’attrezzatura e la barca dal forte stress.
Se anche in queste condizioni la barca risulta ingovernabile va valutata la cappa, anche con l’ausilio dell’ancora galleggiante (di cui vi parliamo dopo) per frenare lo scarroccio.

8 – La barra di rispetto

Occorre essere pronti a qualsiasi eventualità, anche quella di subire un’avaria al sistema del timone, come per esempio la rottura dei frenelli del timone a ruota. In questo caso sarà importante avere a portata di mano la barra di rispetto e soprattutto essere in grado di installarla.
Un altro accessorio che non può essere stivato sul fondo di un gavone ma deve essere facilmente reperibile.

9 – Ultima spiaggia: l’ancora galleggiante

Quando la cappa filante, la cappa a secco di vele e la fuga davanti al vento non sono più efficaci, c’è un unico mezzo in grado di rendere la navigazione gestibile: un generatore di resistenza idrodinamica, detto in altre parole, un sistema per frenare.
Chiamate indistintamente ancore galleggianti, senza differenziarle secondo il tipo di meccanismo utilizzato e la sua funzione, le tipologie di prodotti per fermare, rallentare e trattenere uno scafo in mare aperto sono in realtà due:

• la prima, quella delle ancore galleggianti o ancore a paracadute, viene fissata a prua per mantenere la barca pressoché ferma nella direzione del vento e delle onde;
• la seconda, quella delle spere, viene assicurata a poppa per rallentare e stabilizzare la barca in movimento.

I modelli di ancora galleggiante sono tutti molto simili, più vario è il panorama delle spere: si va dal copertone “fai da te” ai prodotti più evoluti, distinti in “morbidi semplici” (Paratech e modelli tipo manica a vento), “morbidi in serie” (Jordan Series) e “rigidi” (Seabrake e Galerider).

10 – Approcciare la burrasca

Sapere dove è posizionata una bassa pressione e conoscere il movimento dei venti al suo interno sono, sul piano meteorologico, i due capisaldi per affrontare una burrasca in alto mare.
Si può infatti attuare una tattica di navigazione che ci permette di allontanarci dal centro depressionario dove i venti sono più forti anziché finirci dentro, così come di posizionarci rispetto al centro della bassa pressione in modo da prendere venti portanti oppure al mascone, a seconda delle reazioni della nostra barca.
La legge che regola la direzione del vento negli anticicloni (alte pressioni) e nei cicloni (basse pressioni) prende il nome dal meteorologo olandese Buys Ballot e dice che, relativamente al nostro emisfero, nelle zone anticicloniche il vento soffia dal centro verso la periferia in senso orario, mentre nelle zone cicloniche il vento soffia dalla periferia verso il centro in senso antiorario.
La direzione del vento in mare aperto (sotto costa esso è influenzato dai rilievi e in generale dall’orografia del territorio) è quasi parallela alle isobare, con una leggera deviazione (da 10° a 20°) verso l’esterno nelle alte pressioni e verso l’interno del centro nelle basse.
Se ci si pone dunque con la faccia al vento reale, il centro dell’alta pressione si troverà alla nostra sinistra, mentre il centro della bassa pressione si troverà alla nostra destra.
Secondo la legge di Buys Ballot (disegno 1) ponendosi con la faccia rivolta al vento reale, la bassa pressione si trova alla nostra sinistra e l’alta pressione alla nostra destra.
Nel disegno 2 è illustrato il diverso approccio a una bassa pressione: passando a nord del centro depressionario si navigherà con venti portanti, passando a sud in bolina.

11 – Allertare i soccorsi (senza fare confusione)

Uno skipper preparato e consapevole allerta i soccorsi preferibilmente solo in caso di grave avaria, reale ingovernabilità della barca o ferito a bordo.
II Mayday via VHF va lanciato soltanto in caso di uomo a mare o pericolo di imminente affondamento.
Dopo aver ripetuto la parola “Mayday” sul Canale 16 per tre volte, va detto il nome della barca richiedente soccorso per tre volte. Ripetete l’operazione ogni due minuti fino a che non ricevete risposta.
Per tutti gli altri casi, come un ferito a bordo, chiamate il “PanPan” per tre volte, seguito anche in questo caso dal nome dell’imbarcazione tre volte e dal tipo di emergenza: (ad esempio, “medico a bordo”).
Occhio al tasto rosso DSC (Distress) sul VHF, che deve essere utilizzato unicamente per una richiesta di soccorso e non per altre comunicazioni.
Utilizzarlo per un’urgenza (Pan-Pan) o per una segnalazione di sicurezza (securitè) può costituire un procurato allarme e si è passibili di una condanna fino a 6 anni di carcere, una multa salata ed il rimborso delle spese.
Risulta importante quindi che lo skipper o i membri più esperti dell’equipaggio, aiutano i più impreparati a gestire il panico in attesa che il maltempo diminuisca.
La lucidità, può sembrare banale sottolinearlo, è il primo soccorso che si dà a noi stessi se stiamo affrontando una burrasca o condizioni critiche.

12 – Timone di bolina con il ventone

Vi ritrovate nel bel mezzo della burrasca.
Se state navigando in bolina con onda proveniente dalla direzione del vento, i frangenti colpiranno lo scafo al mascone.
Questo si traduce in un aumento dell’angolo di incidenza del vento apparente in un cosiddetto “effetto rollio”.
Se siete al timone, sappiate che non potrete concedervi un minuto di pausa.
Alla prima distrazione, potreste inchiodare la barca che scarroccerà inesorabilmente: orzate salendo dolcemente sull’onda (il vento rinforza gradualmente dal cavo alla cresta) per poi poggiare lungo la discesa, guadagnando la velocità sufficiente per affrontare nuovamente la salita.
Meglio riuscire a coinvolgere anche un randista, facendolo cazzare la scotta sulla cresta e lascare nel cavo, e un tailer per il fiocco.
Tenete presente questa possibilità quando a bordo avete qualcuno che soffre il mal di mare: tenendolo impegnato, diminuirete la possibilità che si lanci verso i candelieri in preda alla nausea.

13 – La zattera di salvataggio

Speriamo che non vi serva mai, ma se vi servisse…
A bordo, cercate di posizionare la zattera in modo che sia facilmente accessibile in caso di emergenza.
Evitate di metterla sottocoperta (sarebbe difficile trasportarla all’esterno, soprattutto se l’equipaggio si fa prendere dal panico).
Anche riporla in un gavone esterno non è una scelta consigliabile, poiché le altre attrezzature stivate ne ostacolerebbero l’estrazione.
Sono molti i cantieri che hanno pensato di creare spazi appositi per l’alloggiamento della zattera, riposta nella custodia.
Robuste cinghie a sganciamento rapido consentono la messa in opera del battello con la massima prontezza.
Fate attenzione a non eseguire nodi che, nel momento del bisogno, potrebbero rivelarsi difficili da sciogliere.

14 – Frenare lo sbandamento

Uno sbandamento oltre i 20° riduce drasticamente le prestazioni di un’imbarcazione: se il vento sta aumentando e vi rendete conto che la barca è più inclinata del dovuto (a proposito, perché non acquistare un inclinometro, da montare, ben visibile, in pozzetto?
Un modello della Sea World costa circa 10 euro + Iva), dovete agire immediatamente sulle vele. Tesate il paterazzo, in modo da flettere l’albero e smagrire la randa, cazzate la base e lascate la scotta randa (e il carrello) per svergolarla, finché la stecca in alto non sarà parallela al boma.
Dovete intervenire anche sul fiocco (si presuppone che ne abbiate armato uno a bassa sovrapposizione, visto il vento forte), tesandolo e svergolandolo sui profili più alti: cazzatelo bene e spostate il carrello verso poppa.