È iniziata l’era delle barche a guida autonoma?

Visto che l’impresa era, a suo modo, storica, hanno pensato bene di battezzarla con il nome della nave dei Padri Pellegrini: Mayflower. Anzi, Mayflower Autonomous Ship (Mas). Anch’essa ha attraversato l’Atlantico, da Plymouth, nel Regno Unito, ad Halifax, in Canada. Ovviamente, a bordo non c’erano i Padri Pellegrini, come nel 1620. Ma la vera notizia è che, a bordo del trimarano, non c’era proprio nessuno. C’erano, invece, come precisa un comunicato dell’Ibm, principale regista dell’impresa, «6 telecamere basate sull’intelligenza artificiale (AI), più di 30 sensori e 15 dispositivi Edge, che inseriscono tutte le raccomandazioni attuabili da interpretare e analizzare da parte dell’AI Captain. Ciò consente al capitano artificiale di aderire alla legge marittima mentre prende decisioni cruciali in una frazione di secondo, tipo modificare la rotta per aggirare pericoli o animali marini, il tutto senza interazione o intervento umano».

L’entusiasmo dell’Ibm è di parte («Senza un capitano umano o un equipaggio a bordo, MAS è la prima nave autonoma autodiretta con tecnologia scalabile ed estensibile per attraversare l’Oceano Atlantico» recita il comunicato dell’azienda) ma anche Rebecca Heilweil, di Recode, sottolinea che l’impresa, avvenuta il mese scorso, può segnare l’inizio di una nuova era. Anche perché è un’impresa isolata tutt’altro che isolata: «Lentamente, le navi a guida (o rotta?, ndr) autonoma stanno diventando una realtà. In Norvegia, una nave portacontainer a batteria autonoma sta trasportando fertilizzante tra una fabbrica e un porto locale e, in attesa di una prova che ne confermi il successo, potrebbe essere certificata entro i prossimi due anni. Una nave cisterna commerciale chiamata Prism Courage ha recentemente viaggiato dal Texas, attraverso il Canale di Panama, alla Corea del Sud, guidata dal software di Avikus, una sussidiaria di HD Hyundai, un’impresa di costruzioni navali che è stata scorporata dal gruppo automobilistico. Ci sono persino alcune barche destinate al trasporto di esseri umani che ora possono operare da sole: un taxi acquatico a guida autonoma creato dalla startup di intelligenza artificiale Buffalo Automation era pronto a trasportare persone attraverso il fiume Tennessee nella città di Knoxville», anche se il progetto è finito al momento nelle secche, in attesa di un gestore.

Naturalmente, servirà tempo per verificare l’affidabilità delle navi a guida autonoma ma, in prospettiva, esse hanno un vantaggio tutt’altro che trascurabile: «Questi veicoli potrebbero non solo rendere più facile attraversare i corsi d’acqua del mondo, ma anche farlo con un’impronta di carbonio (carbon footprint, ossia quantità di emissioni climalteranti, ndr) inferiore rispetto alle barche con equipaggio». Come spiega a Recode Trevor Vieweg, chief technology officer di Sea Machines Robotics, «un computer può ottimizzare il risparmio di carburante e integrare molti input diversi sulla velocità con cui muoversi sull’acqua per raggiungere la loro destinazione in tempo». La sopra citata Prism Courage, ad esempio, ha migliorato del 7% l’efficienza nell’uso di carburante e diminuito le emissioni del 5%. Percentuali che potrebbero salire di molto con l’affinamento delle tecnologie.

E c’è anche un altro aspetto da tenere in considerazione: «In assenza di piena autonomia di guida, alcuni esperti hanno suggerito che il software potrebbe consentire agli esseri umani di governare le barche a distanza, il che porterebbe diversi vantaggi. Ad esempio, le navi a pilotaggio remoto ridurrebbero il rischio di diffusione di malattie attraverso il trasporto internazionale di merci, che è stata una preoccupazione durante la pandemia di Covid-19».

Come per le auto a guida autonoma, si sta pensando a una classificazione in base al grado di tale autonomia: «L’Organizzazione marittima internazionale, l’agenzia delle Nazioni Unite che regola la navigazione, ha proposto uno spettro di autonomia che inizia con le navi di livello 1, che sarebbero gestite da esseri umani ma potrebbero consentire all’AI di prendere alcune decisioni senza supervisione, e aumentando la sofisticatezza fino alle navi di livello 4 che potrebbero navigare in modo completamente indipendente, senza alcun coinvolgimento umano o processo decisionale richiesto».

Le navi completamente autonome avrebbero altri vantaggi: più spazio a bordo, non necessitando di spazi per la ciurma. E la possibilità di restare in mare più a lungo. Entrambi potrebbero essere sfruttati non soltanto per i carichi commerciali, ma anche per le attività di ricerca marina (la Mayflower Autonomous Ship è stata progettata per studiare lo stato di salute degli oceani, registrare audio della vita marina e prelevare campioni di microplastiche).

Poi ci sono, però, quelli che Heilweil chiama i «venti contrari» all’introduzione delle navi a intelligenza artificiale: «Un esperto del settore con cui abbiamo parlato ha affermato che le barche più piccole, come le navi da ricognizione e i traghetti, hanno maggiori probabilità di incorporare una tecnologia autonoma rispetto alle grandi navi portacontainer che costituiscono la maggior parte del trasporto merci mondiale». Il motivo lo ha spiegato il cero di Maersk, uno dei colossi della logistica navale: «i risparmi che potrebbero derivare da un software di guida autonoma potrebbero non essere sufficienti per incentivare le grandi compagnie di navigazione a investire nella tecnologia, soprattutto perché molti vettori marittimi non utilizzano equipaggi particolarmente grandi ( una tipica nave da carico ha a bordo solo 20 lavoratori)». Un’altra preoccupazione è che il software autonomo potrebbe rendere queste navi più vulnerabili agli attacchi informatici, sebbene anche le operazioni di spedizione non autonome siano già state violate.

E infine, c’è anche la complicatissima questione del diritto marittimo internazionale, che — come peraltro i codici della strada — potrebbe non essere pronto per l’arrivo dell’intelligenza artificiale. «Come dovremmo affrontare la questione della responsabilità nel caso in cui un sistema autonomo, sebbene adeguatamente progettato e mantenuto, agisse in modo imprevedibile?» dice a Recode Melis Ozdel, direttrice del Centre for Commercial Law allo University College di Londra. Per gli scenari da incubo si può dare libero spazio alla fantasia, tipo la «possibilità che una barca robotica si schianti contro una crociera piena di turisti». Va detto che nemmeno gli umani si sono sempre dimostrati perfetti lupi di mare, vero Schettino?

Forse anche per questo Heilweil è comunque ottimista sul futuro del trasporto navale automatizzato: «Le navi AI hanno già dimostrato di poter funzionare, almeno a volte, anche se la tecnologia che le alimenta è ancora in fase di sviluppo e potrebbe richiedere anni per decollare completamente. Tuttavia, tutti i segnali indicano che queste barche di nuova generazione hanno dei vantaggi. Alla fine, la navigazione potrebbe apparirci un po’ meno come settimane passate in mare e un po’ più come monitorare una nave dalla comodità di un ufficio, a terra».

Luca Angelini

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