venerdì, Maggio 24, 2024

Mamaroa parte 4

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MAMAROA ED IO

Navigazione in Atlantico
Cari amici lettori, scrolliamoci di dosso l’antico complesso delle “colon­ne d’Ercole”! Nessuna differenza fra la condotta della navigazione lungo le coste dell’Africa da Tangeri a Safi ri­spetto a quella lungo costa in Mediter­raneo. Cambia il paesaggio, ed i volti umani diventano sempre più “abbron­zati” a mano a mano che si scende verso Sud, e conseguentemente i sor­risi sempre più “bianchi”, di giorno si comincia a stare in costume da bagno.

Per il resto nient’altro cambia.

L’unica cosa importante da tenere d’occhio sono il barometro e l’onda lunga. C’è sempre l’onda lunga sulle coste atlantiche, è il respiro maestoso dell’oceano, ma se si avvicina una de­pressione le creste si alzano ed allora bisogna riparare al più presto. Farsi sorprendere da una burrasca sotto co­sta in quella zona significa la fine. “Mamaroa” ha trovato un tempo splendido come dimostra la tabella con le tappe: tre soli giorni da Tange­ri a Safi (circa 300 miglia) compresa une sosta di 24 ore a Casablanca (con cena in ristorante francese), barometro alto, vento da Nord.

Nel tratto Safi-Lanzarote (altre 300 miglia) abbiamo fatto la “prova generale” della “nostra” traversata oceanica. A Safi abbiamo incontrato una nave della Marina Militare Fran­cese e quindi abbiamo avuto, con la più schietta cortesia, tutte quelle in­formazioni di cui potevamo avere bi­sogno. Siamo partiti da Safi alle ore 15 del 6 novembre, il vento da Nord era forte (35 nodi all’anemometro della nave in porto) i due fiocchi n. 1 gemelli issati per la prima volta, giù la randa, timone a vento in funzione. La notte successiva ho capito, con condi­zioni stazionarie, che oramai eravamo pronti e che avremmo continuato ol­tre le Canarie.

Nonostante questa gioia interiore, soffrivo terribilmente per il mal di mare causato da una perdita di benzi­na da una tanica che ho poi buttato a mare.

Annette guardava in silenzio e cre­do che pensavamo proprio le stesse cos. Ma non fatemi cadere nell’erro­re del racconto, a voi servono di più le notizie, quindi basta così, ne ho parlato solo perché in quel momento ho avuto la certezza che saremmo partiti dalle Canarie.

Dopo una breve sosta (10 ore) nel­l’incantevole porticciolo di Arrecife (Isola di Lanzarote) abbiamo conti­nuato. Alle 8 di mattina del giorno 11 novembre 1974, dopo 1800 miglia di mare, Mamaroa entrava nel gran­de porto di Las Palmas (Puerto de la Luz). Qui c’erano tante grandi navi e tante piccole barche: le grandi navi attraccate alle loro banchine commer­ciali, le piccole barche tutte alla fon­da in rada, giacché alla banchina del Club Nautico vogliono tre mesi antici­pati di pagamento. Mentre le Grandi navi sono qui per i loro affari, le pic­cole barche a vela sono tutte qui rac­colte al loro “capolinea” per la tra­versata atlantica.

I  MATERIALI  DI  RICAMBIO

Un viaggio così lungo ed il fatto di toccare località poco attrezzate nauticamente impone di portarsi un discreto quantitativo di attrezzi e pezzi di ricambio. Ecco quelli imbar­cati su “Mamaroa”:

ATTREZZI – serie di chiavi fisse dal n° 7 al 21 — chiave inglese -chiave a “pappagallo” – martelli, pin­ze, tenaglie, cacciaviti normali ed a stella – trapano a mano con una se­rie di punte normali e ad alta tem­peratura – cesoie tranciacavi fino ad un diametro di 10 mm – seghette per ferro e sega per legno.

RICAMBI – una sartia di ricam­bio già preparata della massima lun­ghezza utile eventualmente accorcia­bile – alcuni arridatoi – una testa del boma completa di ricambio – molte parti inox dell’attrezzatura (staffe, terminali Norseman, perni inox) – serracavi (in ferro, purtroppo in inox non esistono) per una giuntura di emergenza tra cavi metallici – strozzascotte, moschettoni inox, bozzelli, grilli, maniglioni di varie misure – una serie di pezzi per poter montare, in caso di perdita d’albero, una attrezzatura di fortuna utilizzan­do i tangoni – tavole e pezzi di legno di vario formato – ricambi per il for­nello a gas e per la stufa – vari tipi di mastici (soprattutto quelli al sili­cone) per usi vari.

MOTORE – candele – due bobine spinterogene – puntine platinate – ca­vetto collegamento bobina candele -due giranti di riserva e relative guar­nizioni per pompa acqua – guarnizio­ne testata – treccia ingrassata, per il premistoppa dell’asse elica – un’elica di ricambio.

VARIE – pezzi di tessuto per ve­le per riparazioni – filo, aghi, per le suddette operazioni – viti di ottone, inox, perni di ottone, di rame e di inox di varie dimensioni – nastro iso­lante, nastro resistente all’acqua, na­stro per riparazioni di emergenza su vele – lana di vetro e resine per ripa­razioni allo scafo con relativo indu­rente – varie scotte, drizze, cordami di diversi spessori – un ancorotto leg­gero da 3 kg (oltre alle due ancore principali) con una cima sottile di 8 mm per 30 metri più 6 metri di catena che abbiamo utilizzato per ancoraggi provvisori con tempo buo­no su fondali alti e per faticare dì meno in simili circostanze rispetto all’uso delle ancore normali: la cima così sottile inoltre era utile come lanciasagole di emergenza. Va ag­giunto a tutto ciò il materiale di cui ho parlato nella puntata precedente sulla preparazione precedente. Tutta questa roba opportunamente stivata in scatole differenti era stata siste­mata nel vano normalmente destina­to al wc.

Probabilmente anche qui si po­trebbero aggiungere molte altre cose ma vi renderete conto che stivare quanto elencato su “Mamaroa” stato già di per sé un piccolo miracolo.


LE ISOLE CANARIE
SONO IL CAPOLINEA DELL’OCEANO
Sette isole che bombardano l’Europa di pubblicità e che sono state massacrate dal turismo di massa. Per fortuna non tutte. Molte barche le usano ogni anno come “capolinea” prima della traversata. Viveri per 70 giorni su una barca di 7 metri. Cosa sono e come si usano le famose “pilot charts.,

La partenza ed i primi giorni in mare
Il porto di Las Palmas de Grand Ca­naria, nonostante il nome fascinoso di “Puerto de la Luz”, è il porto più spor­co che abbiamo incontrato nel nostro viaggio al di qua e al di là dell’Atlanti­co. Come se ciò non bastasse, nella darsena riservata alle barche da diporto non si può accostare alla banchina, ri­servata al locale Club Nautico, a meno di pagare una sosta minima di tre mesi. Quindi tutte le barche come noi in pre­parazione per la traversata erano alla mota nel mezzo di questo mare di olio e di catrame, dove per completare il quadro a volte c’era una fastidiosa onda di risacca che ci faceva rollare come se fossimo già in Atlantico!

Mamaroa era la più piccola di tutte le barche e mentre gli altri disponevano di comodi gommoni con fuoribor­do per i loro veloci spostamenti a ter­ra, noi abbiamo gonfiato il nostro bat­tellino di plastica a remi lungo appena due metri e vi assicuro che non è stato divertente fare tutti i rifornimenti ne­cessari con questo mezzo. La prima idea è stata quella di andarcene da un’altra parte, per esempio a Tenerife, ma ormai aspettavamo la posta al Club Nautico di Las Palmas ed inoltre aveva­mo l’unica comodità del mercato a portata di mano con tutto quello che ci serviva. E poi c’erano le altre barche in partenza per le Antille ed anche per questo siamo rimasti. Il Real Club Nautico, poco distante, offre a tutti gli equipaggi di passaggio docce (fredde) gratis, tiene la corrispondenza in arri­vo, ma i “locali” buoni sono riservati ai soci.

Esiste inoltre un libro in cui vengo­no registrati i nomi delle barche e degli equipaggi di passaggio. Abbiamo così visto che ogni anno circa 40 barche partono da qui per la traversata e quasi tutte nel periodo novembre-dicembre. Nell’elenco non abbiamo trovato una lunghezza inferiore alla nostra e po­chissime barche italiane.

Al nostro arrivo una decina di bar­che “atlantiche” erano presenti in dar­sena. Tutte diverse e tutte abitate da gente diversa, grosse barche con “grossi” proprietari (un meraviglioso ketch tedesco di un dirigente di una catena di supermarkets che ogni mattina tele­fonava da bordo con “suo” telefono ad Amburgo) e piccole barche come uno sloop di 9 metri abitato da una coppia di coniugi scozzesi , lui 68 lei 62, che avevano la serenità nello sguar­do e con i quali abbiamo scambiato di­verse visite a bordo anche se ogni volta che andavamo da loro eravamo costret­ti ad accettare oltre all’immancabile “cup of tea” anche degli orribili “bri­tish cakes” preparati con tanto amore ma davvero difficili da mandare giù.

Una umanità quanto mai varia, “in­terclassista si direbbe oggi, una gran­de cordialità fra tutti anche se poi ognuno aveva i suoi problemi di bordo da risolvere. Gli scambi di informazio­ni erano più che altro dovuti alla ne­cessità di confrontare la propria prepa­razione con quella degli altri, mancava l’atmosfera per distensive discussioni che pure avremmo tanto voluto fare ma le nostre menti ormai erano già tut­te in mare ed i contatti umani sono stati un po’ limitati da questo fatto.

Al mattino, mettendo fuori la testa, Annette mi diceva “non ci sono più i francesi” oppure “i norvegesi hanno ri­parato la crocetta” o ancora “è arrivata una grande barca inglese”. Ogni giorno c’erano delle novità. Ogni gior­no qualcuno mancava all’appello, ogni giorno qualcuno nuovo arrivava. Una strana comunità di sconosciuti nella quale però ognuno di noi vedeva negli altri l’immagine di se stesso.

Le nostre giornate alle Canarie

Ogni scusa era buona a bordo del “Mamaroa” per festeggiare qualcosa con un buon pranzo, l’arcipelago delle Canarie, vero capolinea dell’Atlantico per tutti i velisti da Colombo in poi, è formato da sette isole che offrono ancora, all’infuori deigrossi centri turisticizzati, acque, paesaggi ed umanità inconsuete.

Ci alzavamo ogni giorno di buo­n’ora e prendendo il caffè decidevamo le attività della giornata. Il tempo era sempre bello anche se nelle ore più cal­de l’odore del catrame diventava fasti­dioso (la temperatura a Las Palmas in quella stagione varia tra i 18°-21° di notte ed i 26°-28° di giorno). ln gene­re Annette si occupava degli acquisti di viveri ed io delle attrezzature. Quando era possibile andavamo insieme, mano nella mano. Abbiamo iniziato con le scorte di scatolame riservandoci di ac­quistare i viveri freschi all’ultimo mo­mento. Abbiamo portato in lavanderia tutto quanto era lavabile (sacchi a pe­lo, biancheria, qualche vela, cuscini delle cuccette). Abbiamo completato il rifornimento di acqua, benzina una tanica di 25 litri), petrolio per le lam­pade (5 litri) e risolto il problema della ricarica delle bombole di Camping Gas per la cucina (non esistono ricambi della nostra misura in Spagna). L’ulti­mo giorno l’abbiamo passato al merca­to, un bel mercato coperto, allegro e pieno di vita come tutti i mercati.

Ed è stato proprio lì al mercato, se­duti su un gradino, che abbiamo co­sparso di vasellina, per una migliore conservazione, tra lo sguardo incuriosi­to dei passanti, le 120 uova fresche di giornata, mettendole in scatole da 6 che avevano accumulato a casa prima di partire (ogni uovo che mangiavamo a casa significava il posto per un uovo in Atlantico!). Lì abbiamo comprato tutti i viveri freschi: comprare 20 kg di patate e lavarle alla fontana, anche questo incuriosisce la gente. Questa meravigliosa gente di Spagna alla quale mi sentivo così vicino con il cuore (so­no napoletano e quindi questo senti­mento dentro di me viene da molto, lontano, Napoli spagnola è stata forse la Napoli più vera).

Al pomeriggio in genere lavoravamo a bordo per sistemare le varie cose, qualche volta la sera andavamo a cena in un “buco” vicino al porto (pasto completo 80 pesetas = 900 lire, buo­nissimo) anche per poter scrivere più comodamente le lettere e le cartoline e cercare di telefonare a Napoli o a Pari­gi. E’stato un po’ faticoso tenere in­formati parenti ed amici delle nostre cose ma dovevamo farlo soprattutto per loro. E poi era grande la gioia di trova­re una lettera al Club Nautico con le notizie da casa.

Ci siamo anche concessi una serata al teatro come distensivo per ravvivare un po’ le idee, abbandonare l’aspetto “hippy” e farci belli. Anche se lo spet­tacolo non era “culturalmente” molto interessante, il vecchio teatro era mol­to bello, ci è piaciuto per una sera me­scolarci ai veri abitanti del luogo ed ascoltare nel foyer durante gli interval­li i discorsi delle signore che si compli­mentavano a vicenda per le loro “toi­lettes”. Al ritorno però abbiamo trova­to il battellino affondato (si era sgon­fiato, era saltato il tappo) e così la se­rata si è conclusa alla ricerca di un ben­zinaio aperto che ci fornisse l’aria per rigonfiarlo e tornare a bordo.

Controllo delle attrezzature
Mamaroa era praticamente a posto, sono dovuto andare solo una volta in officina, per riparare ben due teste di tangone che si erano rotte nella prima parte del viaggio. La riparazione, fatta sostituendo i due attacchi rotti con dei nuovi più robusti in acciaio inox, mi ha pienamente soddisfatto (e non si so­no più avute avarie di questo tipo).

Ho anche dovuto smontare e rimontare il timone a vento, per lubrificarlo e controllarlo, ho effettuato un accu­rato controllo del motore, importante (come vedremo) perché su di esso era basato il nostro sistema di recupero di uomo in mare. Per le vele si è reso necessario un rinforzo alla penna del­la randa, ed ho avuto così la fortuna di conoscere il solo velaio superstite di Las Palmas, un vecchietto che abi­ta in una catapecchia circondata da grattacieli, che ricordava il tempo fi­nito per sempre della navigazione commerciale a vela, e che aveva cono­sciuto Moitessier, tanti anni fa. In cambio della riparazione (tre re di lavoro) mi ha chiesto ……di mandargli una bella cartolina “a colori” della Martinica: piccolo, grande uomo tra i grattacieli.

Un solo serio imprevisto, Il 10 novembre, cioè a tre giorni dalla data prevista per la partenza, effettuai un controllo “centimetro per centi­metro” della attrezzatura velica (ma­novre fisse e correnti, sartiame, albero ecc), e così ho fatto la “scoperta”: I supporti cilindrici su cui sono fissate le crocette erano entrambi incrinati per oltre il 50% del loro diametro! Sicuramente, se non me ne fossi accorto, ci saremmo trovati in Atlantico senza crocette: la crocet­ta che avevo di scorta non mi sarebbe servita a niente, se era il supporto a rompersi, non si può saldare un sup­porto rotto in mare.

Ed è così che ho passato due giorni appollaiato sul bansigo. Smontare le crocette, segare i nove ribattini che reggono le piastre di supporto, portare i due pezzi a sa­ldare, ottenere in prestito la macchinetta per rimettere i ribattini e ri­montare le piastre. E naturalmente, un bel pomeriggio, per un movimento maldestro, mentre lavoravo sull’albe­ro, una delle due piastre mi è caduta in acqua. Avevo una gran rabbia den­tro, stupidamente mi sono sfogato con Annette che proprio non c’entra­va niente, ero furioso. Dopo due ore circa di ricerca, su un fondale di mel­ma di 12 metri, con pinne e maschera e 2-3 metri di visibilità, ed ispezionando una vasta area (essendo Mama­roa alla ruota, la sua posizione non era fissa), tra barattoli, bottiglie vuote ed ogni possibile porcheria, ho ritro­vato il mio” pezzo.

Ero completa­mente nero di olio e di catrame, e mi sono fumato una sigaretta nel pozzet­to con il mio pezzo in mano. Il mat­tino dopo il lavoro era terminato. In quella occasione del “bagno” control­lai lo stato del timone, dell’antivege­tativo, della chiglia. Tutto a posto. Dovemmo risolvere un ultimo proble­ma prima di partire. Nonostante fossi­mo riusciti a stivare tutto, anzi, incre­dibile a dirsi, avevamo ancora spazio disponibile a bordo.

Mamaroa, con il passare dei giorni “affondava” sempre più per il peso dei rifornimen­ti, la linea di galleggiamento dipinta in verde era ormai scomparsa sott’ac­qua, tanto che un giorno il nostro an­ziano amico inglese, passandoci vicino con il gommone, mi disse “Your boat is becoming a submarine! ” (La vo­stra barca sta diventando un sommer­gibile!). E fu qui che mi accorsi che oramai lo scarico del motore era arri­vato a pelo dell’acqua. Con il mare in poppa, ogni onda avrebbe immesso acqua in pressione nel tubo di scarico e la linea di galleggiamento era così bassa (circa 40 cm di bordo libero) che l’acqua avrebbe allagato li cilin­dro del motore). Come fare? Acqui­stammo tre grossi tappi di gomma (due di riserva). Il tappo era attaccato con una catenella al pulpito di poppa, e, con il motore fermo, era inserito nel buco. Mettendo in moto il moto­re, la pressione dei gas di scarico face­va “partire” il tappo, che veniva recu­perato a bordo. Quando fermavo il motore, Annette contemporaneamen­te rimetteva il tappo a posto. Questa soluzione divertiva molti i nostri vici­ni, ma non potevamo fare diver­samente!


Il telo antirollio installato dall’autore sulle cuccette del “Mamaroa. Per poter dormire col rollìo atlantico è necessario che il telo parta da sotto il materasso, anziché dal bordo esterno della cuccetta, e che sia regolabile in modo da restare “incastrati” entro la cuccetta.

Partenza
La data della partenza era fissata per sabato 23 novembre, In effetti, preparare la barca in solo dodici giorni è stato faticoso, ma occorreva fissa­re una data, ed effettuare una specie di “conto alla rovescia. Se non si fissa una data, si rischia di vedere che il tempo passa, e non si è mai pronti. E poi la situazione generale era favorevo­le, il tempo bello con vento da Nord e non volevamo perdere questa occasio­ne per fare una buona partenza (Infat­ti, in inverno, le Canarie sono al limite settentrionale della fascia dell’aliseo, ed il vento può mancare nel tratto ini­ziale anche per molti giorni, con il con­seguente rischio di restare pressocché fermi a rollare dopo 100-150 miglia dalla partenza in attesa del suo ritor­no).

Le grosse barche potevano conce­dersi il lusso di coprire questa distanza iniziale eventualmente a motore, ma noi con i nostri 25l. di benzina non sa­remmo andati lontano (e poi la benzi­na serviva per la prova giornaliera del motore, ed eventualmente per entrare in porto all’arrivo, né potevamo imbar­carne di più, essendo oramai arrivati al limite estremo di caricamento).

Quin­di la sera del 22 tutto l’importante era pronto a bordo, e anche se c’erano anco­ra dei dettagli da sistemare, decidem­mo di mantenere la data, e di ultimare queste operazioni secondarie in mare).

Dopo un’ultima doccia al Club Nauti­co, la sera andammo a cena in un bel ristorante con la moquette, senza ba­dare a spese. C’erano altre coppie, al lume di candela, ed a me sembrava di recitare una specie di rituale formale di distacco dal resto del mondo. Il matti­no seguente, scesi a terra per imbucare l’ultima lettera, ed andai in capitaneria per le formalità di partenza, dove tra l’altro riempii un modulo in cui, alla voce “destino del yate”, risposi con convinzione: “Martinica, French Antil­les”. Verso mezzogiorno ero di ritorno a bordo, completai con Annette le ulti­me operazioni (lavare per l’ennesima volta con petrolio la linea di galleggia­mento per togliere il catrame, fare la stessa operazione per il battellino, sgonfiarlo e riporlo nel gavone a prua).

Alle 13,25 abbiamo salpato l’ancora uscendo dal porto sotto genoa e randa. Avevamo deciso di seguire la costa di Gran Canaria fino alla sua estremità meridionale, e da lì decidere effettiva­mente se continuare o se dar fondo a ridosso del capo in caso di mancanza di vento, ed attendere lì il momento migliore, né più né meno di come fan­no gli uccelli migratori all’inizio di una lunga traversata, guidati dal loro miste­rioso istinto. Verso le 17,00 eravamo in vista del capo, ma il vento sembrava tenere, e quindi abbiamo continuato per 240°. Mamaroa alle 20,00 lasciava il capo al traverso sulla dritta, circa 5-6 miglia, ed alle 02.00 del 24 novembre il faro era sparito nella notte dietro di noi.

Primi giorni in mare
I primi tre quattro giorni in mare sono stati i più duri della traversata, e non per le condizioni ambientali (pres­socché ideali), ma perché abbiamo do­vuto abituarci alla nuova vita. Anzitut­to eravamo stanchi per la preparazione accelerata dei giorni precedenti, e poi all’inizio abbiamo avuto frequenti salti di vento, per cui siamo rimasti sempre al timone, con i soliti turni di due ore ciascuno (anche se la media giornaliera è stata buona, circa 120 miglia).

Ma­maroa procedeva bene, anche se si av­vertivano alla barra, ed al passaggio sul­l’onda, le condizioni di sovraccarico, che sono poi gradatamente migliorate con il passare dei giorni, a causa della riduzione delle scorte, il terzo giorno, finalmente, siamo entrati nell’Aliseo. Abbiamo quindi issato i due genoa ge­melli, ammainato la randa e Mamaroa ha cominciato ad andare da sola, guidata dal timone a vento.

A questo punto abbiamo cominciato a soffrire il mal di mare, a causa del rollio della barca (30° di ampiezza da una parte e dall’altra, con un periodo di circa 10’ tra una oscillazione e l’altra). Notammo comunque che l’ampiezza del rollio era inferiore a quanto ci aspettavamo, e cioè credo sia stato dovuto al tipo di disegno della chiglia. Infatti le vecchie barche, con disegno di chiglia continua da prua a poppa, rollano con ampiezza maggiore, in queste condizioni, delle barche moderne, in cui la zavorra è concentrata al centro, anche se questo fatto fa diminuire il periodo delle oscillazioni.

In definitiva, il progettista deve trovare un compromesso, per quanto concerne questo problema, in quanto ridurre l’ampiezza del rollio (che è un vantaggio), significa automa­ticamente ridurre anche il periodo (che è uno svantaggio).

Credo che il Samou­rai rappresenti un ottimo compromes­so, anche per questo aspetto. Inoltre i nostri teli antirollio, regolabili (vedi fi­gura), ci hanno consentito di ridurre il disagio, e di soffrire di meno il mal di mare, in quanto ci permettevano di sdraiarci sulle cuccette restando come “fasciati”, e quindi solidali con i movi­menti della barca, e con tutti i muscoli rilassati. A poco a poco ci siamo abi­tuati, e dopo due, tre giorni il proble­ma non esisteva più, qualunque opera­zione, anche la più scomoda effettuas­simo a bordo.

Ecco perché, credo, ci riesce difficile, in Mediterraneo, adat­tarci ad una lunga permanenza in ma­re. Non soltanto per la variabilità delle condizioni meteo, ma anche perché manca “lo spazio” per fare delle tra­versate che abbiano un senso, di una lunghezza tale da dare al nostro corpo il tempo di abituarsi alle mutate condi­zioni ambientali.

In Atlantico è diver­so: l’aliseo è costante, un fedele amico, e passati i primi giorni, si rinasce in una condizione nuova di naturalezza, di sicurezza, di serenità. Ed a questo punto comincia il vero piacere di tro­varsi in mare. Di questo vi parlerò in un prossimo articolo, oltre naturalmente di quanto occorre conoscere per potersi godere questo piacere senza preoccupazioni.

[continua]