I racconti del Comandante

Proseguono i racconti del Comandante. Con Tony Coppi ci conosciamo da moltissimi anni, poliedrico invidiabile, velista e navigatore fin da giovane, laureato in giurisprudenza; passa da esperienze manageriali a giornalista, collabora con la Rai e con molte testate quotidiane e periodiche. Con Italia Oggi segue dall’inizio tutta l’operazione Coppa America di Raul Gardini, poi acquista un cantiere per costruire barche a vela, infine giudice di pace e scrittore.

Profondo conoscitore della storia turca (e non solo), naviga in Egeo da maggio a settembre a bordo del Fabinou con amici che lo frequentano… da sempre, e non ha perso la bella abitudine di accoglierli in primavera sul lago Trasimeno per cementare il gruppo.

È in questa occasione che quest’anno mi ha raccontato la storia dell’ultima barca che ha costruito, lo CT43 Starlight; prossimamente dovrebbe uscire un altro suo libro, I racconti del Comandante, e quella che segue è proprio la storia dello Starlight CT43.

…Con Nanni ed il Comandante abbiamo trascorso molte serate assieme nel pozzetto del Fabinou, alla fonda in qualche baia della costa turca, prima di cena a guardare il tramonto, oppure sotto le stelle davanti ad una bottiglia di Raki.
Sapevo che gli piaceva raccontarci le sue esperienze di vita vissuta, aneddoti che gli hanno permesso di diventare un grande esperto di barche, di uomini, di navigazione di mare e non solo…, esperienze che poi sono confluite anche nella scrittura…
Quella che segue è un’altra storia che assieme alle precedenti appartiene al puzzle della sua vita.

La nascita del CT43 Starlight
Salpiamo l’ancora verso le otto e mezza di quella splendida mattina di settembre e lasciamo Kazikli Limani.Percorriamo a vela in bolina di buon braccio la lunga baia contornata di alberi e piccole baie, spinti da una brezza leggera che increspa appena la superficie.
Già prima della imboccatura l’affollamento di gabbie nel tratto di mare antistante tutta la costa da Kazikli Limani ad Akbuk Limani, per una profondità di alcune miglia, rende difficoltosa la navigazione.
Dirigiamo subito verso il largo e, superate le boe dei primi tre allevamenti, mettiamo la prua sulla piccola isola di Toprak Adasi, che fronteggia l’ultimo tratto di costa del grande golfo di Gulluk, davanti all’abitato di Altinkum.
Lasciato sulla sinistra l’isolotto dirigiamo sulla grande insenatura di Akbuk, il cui lato nord, costellato di bassi fondali, è cosparso di centri turistici e di alberghi, mentre sul fondo giacciono gli abitati di Kuruerik e Zonguldag.
Tra questi due villaggi si apre la piccola baia di Talianaki, una volta centro di vacanza per i dipendenti dello stato, con piccole villette sparse nel verde, belle spiaggette, organizzata con posto di polizia, ristorante e controlli all’ingresso.
Ceduto ad una grande società per la costruzione di un albergo, è rimasto abbandonato per alcuni anni, durante i quali le villette, il ristorante e il posto di polizia sono stati cannibalizzati – asportati arredi, finestre e porte – e ridotti in rovina.
Oggi i due lati della baia sono deturpati dal cemento.
Il lato sinistro è occupato da un grande albergo, che si è impadronito dell’antistante spiaggia, con un servizio di sicurezza che ne impedisce l’accesso, contrariamente alle norme vigenti in Turchia.
Sul lato opposto grandi costruzioni hanno sostituito il verde, distruggendo il bel panorama naturalmente coperto di alberi.
Sul fondo è rimasta la spiaggia con i ruderi del villaggio vacanza, abbandonata a campeggiatori, grigliate domenicali e cani randagi.
Ogni volta che ci sono tornato mi si è stretto il cuore vedendo come le splendide coste turche si stanno lentamente deturpando nel nome del progresso economico.
Diamo fondo sulla sabbia quasi al centro della baia in cinque metri d’acqua.
Più avanti un piccolo cabinato è ancorato più vicino a riva, ma conoscendo il fondale in rapido abbassamento preferisco rimanere prudentemente al sicuro.
È pomeriggio inoltrato.
Ci prepariamo il tè e lo prendiamo in pozzetto. Mario e Giovanni dopo le prime chiacchiere e le mie lamentele sulla sorte di quella bella baia che ho sempre amato, mi chiedono di proseguire la storia.
Il sole è ancora abbastanza alto e io riprendo il filo dei ricordi.

La storia dei quasi otto anni di vita dei Cantieri del Trasimeno a Viareggio si dipana attraverso i cinque Saloni di Genova – il primo nel 1980 e l’ultimo nel 1984 – e le due Mostre Nautiche di Viareggio 1984 e 1985 – a cui i Cantieri del Trasimeno hanno partecipato.
Ogni anno ad ottobre arrivavo al Salone di Genova sempre meglio equipaggiato e organizzato, pieno di molte angosce e di qualche speranza, che con il passare dei giorni andava lentamente affievolendosi.
Fino all’ultimo momento non sapevo se sarei riuscito a vendere per lo meno una o due barche, il cui ricavato mi avrebbe consentito di pagare i debiti accumulati in un anno di lavoro e di affrontare le spese della successiva stagione; e sempre all’ultimo minuto qualcosa mi salvava, ma mai abbastanza per far decollare una produzione che mi consentisse di sperare in un futuro più sereno.
Il Cantiere non decollava.
Avevo a disposizione un capannone di 1000 metri quadrati a Viareggio, centro mondiale della nautica da diporto, attrezzature di falegnameria e meccanica di alto livello, un magazzino fornitissimo e più di tutto una magnifica manodopera altamente qualificata e mi ero già fatto un nome di serietà, correttezza e professionalità: dovevo assolutamente trovare una soluzione.
Purtroppo nel 1982 l’arrivo in Italia dei costruttori francesi, in particolare Jeanneau e Beneteau, con i loro allestimenti industriali e prezzi assolutamente concorrenziali – circa il 25% più bassi di quelli che io potevo praticare per i miei CT43 – avevano prepotentemente accaparrato quella fetta di mercato a cui si rivolgevano le mie barche.

Di conseguenza la mia potenziale clientela si restringeva ad un mercato di nicchia, disponibile a pagare un prezzo decisamente più alto a fronte di materiali di pregio e di finiture di elevata qualità artigianale.
Visto che avevo a disposizione i cinque scafi stampati da Catarsi – completi di coperta e paratie strutturali assemblate – e visto che al Salone mi riusciva di vendere poco più di una barca all’anno, per sbloccare la situazione presi tre decisioni:

1. di iniziare – se pure a malincuore – la vendita in kit;
2. di fare rimessaggio e lavoro conto terzi;
3. di realizzare la versione armatoriale del CT43: il CT43 Starlight.

1984 Viareggio, presentazione Starlight

Mostra Nautica di Viareggio 1984

Mi impegnai perciò su questi tre fronti: da un lato aprire il mercato degli scafi in kit a diversi stadi di avanzamento, pubblicizzando questa iniziativa sia ai Saloni Nautici che sui media del settore, in particolare Nautica e Vela e Motore (rivista quest’ultima per la quale mi occupavo anche di fare le prove in mare dei cabinati a motore).

Incominciai anche a cercare lavori da eseguire per altri operatori del settore e infine, con un ultimo sforzo, iniziai a realizzare il nuovo allestimento dello Starlight, da presentare al Salone di Viareggio nel maggio 1984 e a quello di Genova nell’ottobre dello stesso anno.
Già dal 1982 l’architetto Sforzi – diventato da subito uno dei miei migliori amici viareggini – aveva disegnato in assonometria una bella cabina armatoriale di poppa.
Questo progetto aveva abbellito il mio stand al Salone di Genova di quell’anno, destando una certa curiosità tra i visitatori.
Così appena rientrato dal Salone cominciai a darmi da fare.
Sparsi la voce tra gli operatori nautici di Viareggio, che ormai ben conoscevano il mio Cantiere e la professionalità della manodopera qualificata di cui disponeva.
Da qualche tempo avevo incontrato Sergio Rabioglio, con il quale avevo subito simpatizzato, fino a diventare amici e a frequentarci nei pochi momenti liberi, anche con le rispettive famiglie.
Velista anche lui era all’epoca dirigente della produzione della SEC – Società Esercizio Cantieri.

Alla fine degli anni ’70 la SEC aveva acquistato la OVAM, che tanti anni prima era stata fondata da Vincenzo Martellotta, una gloria viareggina. Martellotta, ufficiale della Regia Marina, fu in forza alla Xma Flottiglia MAS, le cui imprese nella seconda guerra mondiale sono state immortalate nel film “I sette dell’Orsa Maggiore”.
Il Cantiere OVAM, che si occupava di rimessaggio e manutenzione di piccole e medie imbarcazioni da diporto, fu poi venduto dal figlio del fondatore e, in seconda battuta, acquistato alla fine degli anni settanta dalla SEC, che ne cambiò il nome in CNAV – Cantieri Navali Viareggio.
La CNAV si era aggiudicata la costruzione di pescherecci per l’Angola e Sergio Rabioglio voleva liberare spazio per esigenze di produzione.
Sapendo che io cercavo di ampliare il mio campo di attività, mi offrì di cedermi a titolo gratuito tutti i contratti di rimessaggio in corso, a patto che mi occupassi del trasporto delle imbarcazioni dalla CNAV – in Darsena – ai Cantieri del Trasimeno in via dei Marmi.
Mi cedette anche tutte le impalcature in metallo, che io rimontai sul lato sinistro del capannone, al di sopra del magazzino degli accessori.
Così all’inizio del 1983 avevo finalmente il cantiere pieno di barche: tre scafi del CT43 stampati da Catarsi – altri due sarebbero arrivati ad ottobre – un paio di grossi motoryacht per lavori di riallestimento commissionati da altri, una decina di barche di dimensioni minori per rimessaggio e manutenzione.
Di conseguenza dovetti aumentare la manodopera, ma non assunsi nessuno per non creare ulteriori problemi amministrativi e finanziari al Cantiere.
Feci accordi con i migliori artigiani sulla piazza, che venivano a lavorare a ore sia durante i normali turni di lavoro, sia “a scappatempo” dopo le cinque del pomeriggio e durante tutto il sabato.
Quell’anno ci fu un continuo viavai di artigiani che sotto la mia direzione si occupavano principalmente di eseguire i lavori commissionati dagli operatori viareggini, per i quali era imperativo mantenere i tempi di consegna concordati.
Riuscii così a liberare una parte del tempo di Nello, per portare avanti la realizzazione degli interni dello Starlight, sotto la guida di Carlo Alberto Sforzi.

Depliant CDT interno

Starlight, zona carteggio in continuità con il lato dx del quadrato

Nel CT43 – come nel progetto originale del 12,70 di Sparkman e Stephens – il vano motore, che nella maggior parte delle imbarcazioni di quella metratura è collocato sotto il pozzetto con accesso dal vano scale, era invece posizionato più in avanti, lasciando libero lo spazio sotto il pozzetto e rendendo quindi possibile la realizzazione di una spaziosa cabina armatoriale.
Questa era dunque la modifica più importante, ma comportava il ripensamento di tutto il locale di ingresso, cucina, carteggio e wc di poppa.
Con Carlo Alberto passammo tanti piacevoli momenti a studiare a fondo le modifiche al taglio degli interni, per realizzare uno Starlight di notevole impatto.
Nel progetto finale il nuovo CT43 avrebbe avuto solo sei posti letto (tre comodi matrimoniali) oltre a due cuccette ribaltabili, anziché gli undici della versione Hunraken, pensata per il charter.

Negli anni ’70 fino a metà degli ’80 gli scafi erano stretti ed affilati, con carene stellate profonde, che consentivano di affrontare il mare e le onde di bolina senza arresti e sbattimenti, a scapito però della abitabilità.
La cabina di poppa doveva conseguentemente essere quotata al centimetro, per consentire ampi volumi ed un comodo spazio ad altezza d’uomo, che ne giustificasse la connotazione di cabina armatoriale.
Il locale di ingresso fu quindi completamente rivoluzionato, cominciando dalla cucina, completa di due lavelli, forno basculante, frigorifero e piano di appoggio.
Nella versione Hunraken era posizionata lungo la murata di dritta, per lasciare spazio sulla sinistra a due cuccette sovrapposte a castello e al centro, sopra il vano motore, al tavolo da carteggio.
Nello Starlight invece la cucina divenne l’elemento principale del locale di ingresso, occupando uno spazio a L, per metà della murata sinistra – che nel modello Hunraken era occupata da due cuccette a castello – fino alla paratia e tutta la paratia centrale.
Il blocco frontale sotto il piano lavoro – che aveva preso il posto del tavolo da carteggio – fu incernierato di modo che aprendolo ruotasse verso sinistra spalancando tutto il sottostante vano motore.
L’altra metà del lato sinistro del locale di ingresso fu aggiunta alla cabina di poppa, con la porta di accesso a filo dell’ultimo gradino delle scale.
Rimase invece invariato il locale wc di dritta, che a mezzo di una seconda porta aperta sulla paratia poppiera del vano doccia divenne parte integrante della nuova cabina armatoriale.

Carlo Alberto, non contento del lavoro svolto a tavolino, era assolutamente attento e giocava sui centimetri mentre seguiva il lavoro, intervenendo sulle misure anche durante la realizzazione, con qualche mugugno di Nello, ma sempre in totale armonia e con la cortese insistenza che gli era congeniale.
Per ottenere una maggiore abitabilità della cabina di poppa, con altezza in cabina, vincendo la mia iniziale ferma opposizione, mi fece allungare di una decina di centimetri il calpestio del boccaporto, con conseguente spostamento del tambucio e delle scale in avanti.
Le panche del pozzetto furono divise in due parti, riducendo lo spazio di stoccaggio alla metà di poppa, mentre la metà di prua – debitamente chiusa e sigillata sotto il coperchio – divenne volume in altezza per la cabina matrimoniale.
Una comoda zona carteggio fu disegnata sul lato di dritta in continuità con la paratia del bagno di poppa. Vi trovarono posto un grande tavolo e un comodo sedile, orientati per chiglia.
Il piano del tavolo apribile dava accesso al contenitore per le carte nautiche.
Un lungo braccio aggettante dalla murata di dritta, completo di tutti gli strumenti, consentiva allo skipper mentre carteggiava di avere sempre sott’occhio un quadro completo dei dati di navigazione, dalla posizione alla velocità, dalla direzione del vento alla profondità dei fondali.
La zona carteggio, divisa dalla dinette solo dal braccio degli strumenti, entrava così parzialmente nel quadrato, divenendone parte integrante.
Sul lato sinistro i divani a ferro di cavallo presentavano al centro un tavolo allungabile, che consentiva anche ai commensali seduti a dritta di mangiare comodamente: in totale sei/otto coperti senza problemi di spazio.
Con l’aiuto di alcuni artigiani, molte ore di straordinario e relativi sacrifici economici, lo Starlight fu pronto già nel maggio del 1984 per la esposizione alla prima Mostra Nautica di Viareggio.
Alla presentazione intervenne anche l’amico Cino Ricci, famoso per essere stato lo skipper di Azzurra – sfidante italiano in Coppa America.

Cino Ricci alla presentazione Starlight al salone di Viareggio

Certificato Qualità Superiore

La storia della versione Starlight fu però molto breve. Nell’ottobre dello stesso anno, esposto al Salone di Genova nella nuova darsena inaugurata solo l’anno precedente, non ebbe il successo che mi aspettavo, perché ormai superato dai nuovi modelli delle imbarcazioni francesi Jeanneau e Beneteau.
Poche settimane dopo il rientro a Viareggio il rappresentante di Mentone Rudolf Pfaff, mi portò dei clienti olandesi che, messi da lui al corrente delle difficoltà del cantiere, tirarono sul prezzo fino alla esasperazione. Purtroppo la barca era in mare e aveva partecipato a due Mostre Nautiche e quindi era completa di tutto: dalle vele a tutti gli accessori.
Se la ottima strumentazione elettronica della Elcos non fosse stata già montata a bordo, avrei tolto anche quella, come nel corso della trattativa tolsi lo spinnaker, le tappezzerie speciali da esposizione, e persino le sei manovelle dei winches in dotazione.
Se avessi potuto avrei tolto anche il verricello elettrico… e gli olandesi pur di mantenere la loro misera offerta avrebbero rinunciato anche a quello! Conclusa la trattativa e pagato il prezzo non ebbero neppure il pudore di comprarsi in negozio le indispensabili manovelle dei winches, ricorrendo alla intercessione di Rudolf per farsene lasciare una!!!!

Nel mese di novembre si presentò in Cantiere un altro possibile cliente, lombardo sulla trentacinquina.
Venne per acquistare un kit. Gli spiegai che si sarebbe messo in una impresa complicata e che non si sarebbe goduto la barca per un anno per lo meno, e così, dopo due giornate di chiacchiere e condizioni di prezzo e pagamenti particolarmente di favore, lo convinsi a comprare uno Starlight.
Pattuimmo la consegna entro la fine di giugno del nuovo anno.
A conclusione dell’acquisto mi diede un assegno di dieci milioni, corrispondente al valore di uno scafo in kit. Venne in cantiere anche il giorno seguente e la sera mi invitò a prendere un aperitivo. Ci incontrammo sotto una pioggia battente e ci rifugiammo in un locale della passeggiata.

Starlight, particolare quadrato-carteggio

Dopo qualche chiacchiera mi disse che si era fatto un po’ di conti e, malgrado le condizioni di favore che gli avevo riservato, quell’impegno gli sembrava troppo gravoso, e poiché lo avevo dissuaso anche dall’idea del kit, tastava il terreno per sapere quanto dei dieci milioni gli avrei restituito.
Gli dissi che i miei clienti dovevano comprare le mie barche solo se se ne innamoravano. Avevo ancora il suo assegno in tasca. Glielo restituii in cambio del suo ombrello, che ho conservato gelosamente per una trentina d’anni e ho poi lasciato alla fine del servizio nel mio armadio per le toghe nell’ufficio giudiziario di Castiglione del Lago.
Dell’unico Starlight realizzato, “canto del cigno” dei Cantieri del Trasimeno come costruttore (perché come cantiere navale proseguì per altri tre anni fino al 1987) non ho saputo mai più nulla, né sono mai riuscito a vederlo nei molti marina europei – francesi, spagnoli e portoghesi in particolare, dal Mediterraneo all’Atlantico e al mare del Nord – che negli anni successivi visitai per lavoro o per turismo.

Sic transit gloria mundi!