Sicurezza in mare

Quanto si parla di sicurezza in mare?  non abbastanza, almeno questo riscontro quando con amici navigatori e velisti affronto questo argomento.
Oggigiorno vanno per mare molte “persone”, non oso definirle velisti o navigatori, che scambiano la conduzione della barca per la conduzione di una macchina….
Noleggiano barche da compagnie di charter dove non è richiesta la patente, e passi ma non è accettabile, ma soprattutto le compagnie noleggiano barche con skipper che non hanno alcuna esperienza di navigazione, anche se provvisti di patente nautica.
E finchè il tempo è buono e la vacanza in barca trascorre fra porti e marine e poche miglia di trasferimento al giorno, con bel tempo e mare calmo, l’esperienza forse non è richiesta, specie se si va solo a motore senza nemmeno aprire le vele, ma quando non si sono guardate le previsioni meteo succedono i guai.
In Grecia mi è capitato spesso di assistere a situazioni difficile da gestire, soprattutto in porto, perchè è difficile intervenire quando arriva una “sburiana” e l’equipaggio è andato a cena e lascia la barca senza nessuno di guardia, e l’ormeggio non è stato fatto a regola d’arte non è semplice metterla in sicurezza, soprattutto in una barca di terzi…
Ecco allora un bell’articolo che ricorda quali sono le buone pratiche per navigare senza rischi, come effettuare una prevenzione ottimale ma soprattutto imparare che “prevenire è meglio che “provvedere”.

Le regole d’oro di Paolo Aziani
La  checklist, ovvero i controlli da effettuare a bordo

«Ai controlli occorre prima di tutto dedicare tutto il tempo necessario. Navigare è così entusiasmante che la tentazione di ciascuno è partire subito ed è sbagliato, soprattutto se la barca non è la nostra ma, per esempio, è presa a noleggio. Che cosa guardare? Tutto e in porto perché poi, in navigazione, può essere troppo tardi.

• • La sentina: non basta guardare se c’è acqua e se è salata o se ci sono cricche, controlliamo i perni in modo da vedere che non siano allentati.
  • Le vele. Aprirle prima di partire e sempre in porto e controllare le cuciture, le bugne, i punti dove possono essere usurate e che possono cedere.
  • Le manovre correnti: tutte le cime non devono avere punti logorati quindi a rischio di rotture.
  • La trozza del boma all’albero è un altro elemento critico che a volte non si considera. Le viti sono serrate? I rivetti tengono bene? Ci sono incrinature? Guardiamoli prima perché se poi si stacca il boma in navigazione è una tragedia.
  • Cime d’ormeggio. Poca cima, poco marinaio: è un proverbio che dobbiamo sempre ricordare. Magari chi noleggia la barca risparmia su queste. Noi dobbiamo disporre di almeno tre cavi da 20 metri, uno da 60 e una serie di cime corte per gli spring. Se non ci sono, vale la pena andare a procurarsele, perché poi sono fondamentali.
  • Manovre fisse. Le copiglie che fermano i perni delle sartie ci sono? Perché quelle sono fondamentali e in ogni caso è bene assicurarsi che ne abbiamo qualcuna di rispetto. Sarebbe bene anche salire in testa d’albero per vedere se le pulegge girano bene, non hanno attriti e permetteranno poi di alzare ma anche calare le vele rapidamente.
  • Impianto elettrico. Un trucco: accendere tutte le utenze in porto per 3-4 ore (naturalmente col cavo scollegato dalla rete di terra), e poi verificare lo stato delle batterie, così ci rendiamo subito conto della loro tenuta.
  • L’impianto idraulico: le prese a mare si chiudono bene? Se sono dure vuol dire che non le ha mai usate nessuno, che potrebbe essere un problema tentare di chiuderle e che si possono rompere.
  • I tubi sono in condizioni? Le fascette tengono?
  • Ancora. Controlliamo se funziona il salpancora e la lunghezza del calumo verificando che alla fine la catena sia integra e assicurata al golfare. Perché sarebbe abbastanza triste calare l’ancora e poi vederla sparire in mare con tutta la catena.
  • Timone. Tutti controllano se è abbastanza morbido, se non ci sono giochi, ma raramente vanno a vedere dove sono i perni, perché non sempre sono facilmente accessibili. Col mare in burrasca, però, potrebbe essere ancora più scomodo. Poi dov’è la barra di rispetto? Se si rompe il timone devo poterla utilizzare. Se è in fondo a un gavone bisogna tirarla fuori e tenerla a portata e in ogni caso verificare dove si trova il perno su cui la fisso.

L’elenco è così lungo che è indispensabile disporre di una checklist. Facciamocene una, nell’ordine che vogliamo, però non dobbiamo farne a meno. Se hai una checklist, fra l’altro, puoi affidare qualche controllo anche a qualche membro dell’equipaggio di cui ti fidi. Nel dubbio meglio se è una persona pignola».

In tema di dotazioni di sicurezza, oltre a quelle previste per legge, ve ne sono altre, non obbligatorie che sarebbero indispensabili.

Il penzolo prima di tutto, non a caso lo chiamiamo il “cordone ombelicale del buon marinaio”. Serve per agganciarti, ti permette di non cadere in mare, è fondamentale. World Sailing obbliga ad avere quello a tre punte. Costa un po’ di più ma lo consiglio caldamente perché con tre punti tu puoi sempre essere agganciato, anche se devi andare all’albero e devi sganciarti dalla lifeline per assicurarti altrove: avendo tre moschettoni sarai sempre con uno agganciato quando ti sganci.
L’altra cosa è: se hai il penzolo devi usarlo, sempre, non solo in burrasca, anche col mare calmo. Se sei al timone da solo e ti giri per fare pipì, legati. La statistica ci dice che la maggioranza degli annegamenti avviene con bel tempo e mare calmo e molti dei corpi ritrovati poi avevano i calzoni aperti.
Altre dotazioni “poca spesa-molta resa”.

La lampada frontale da usare di notte, sempre, in modo che in qualunque emergenza ho comunque le mani libere.
Un’altra luce importante è quella stroboscopica lampeggiante da fissare al giubbotto autogonfiabile: quelli di ultima generazione ce l’hanno in dotazione, ma se il nostro non ce l’ha la compriamo; sono pochi euro, e se cadiamo di notte fa la differenza fra la vita e la morte.

Due accessori un pochino più significativi e costosi possono essere l’AIS MOB, soprattutto se è una barca dotata di AIS, o il PLB. Entrambi sono estremamente efficaci, hanno differenze e caratteristiche specifiche: sulla sicurezza meglio non risparmiare».

Giubbotti di salvataggio. cosa fare e cosa non fare per il loro corretto impiego.
«Sì, la prima cosa da fare è usarlo, e usare il proprio. Il giubbotto di salvataggio è personale. Il comandante, che è responsabile della manutenzione, te lo deve consegnare all’inizio della navigazione e subito lo metti a misura, cioè lo regoli in modo che vada bene per te da tutti i punti di vista.
Va conservato in un posto in cui sia facile prenderlo, non in fondo a un gavone. Io lo tengo nell’armadio insieme ai vestiti, in un attimo lo prendo e gli tengo attaccato anche il penzolo, perché è il suo complemento essenziale. In questo modo in pochi secondi posso indossarlo.
Altro dettaglio: i giubbotti hanno una cinghia inguinale. Non è un optional fastidioso che dobbiamo evitare arrotolandolo alla cintura. È fondamentale. Lo vediamo nelle esercitazioni in cui la gente si getta in piscina tutta vestita col giubbotto. Se tu non hai assicurato la fascia inguinale, la persona va a fondo e il giubbotto resta a galla.
Infine l’ultimo dettaglio: il giubbotto va indossato sempre. Se ce l’hai lo metti, ormai sono molto confortevoli. Per di più esci dal pozzetto, ti assicuri col penzolo e se c’è mare mosso lo fai anche se stai in pozzetto perché non è bello essere sbalzato fuori da un’onda improvvisa. Insomma, la sicurezza è prevenzione».

Le zattere di salvataggio.
Spesso si vedono posizionate in luoghi inappropriati, per esempio sulla tuga, a proravia dell’albero o addirittura sotto coperta, da dove gettarle in mare sarebbe a tutti gli effetti un’impresa titanica. Qual è invece la migliore collocazione affinché questo dispositivo possa essere davvero utile in caso di necessità?
«Secondo le prescrizioni di World Sailing, bisogna varare la zattera in 15 secondi. 15 secondi! Su questo poi ciascun comandante può prendere le sue misure per capire e anche per fare le esercitazioni.
La zona migliore è quella poppiera. Le barche nuove molte dispongono di un gavoncino apposito a poppa all’altezza della spiaggetta ed è la soluzione più comoda in assoluto per vararla. O ancora, sempre nelle barche nuove, abbiamo gavoni sotto la seduta all’altezza del pagiolato, anche qui eviti di sollevarla.
La barca non nuova può offrire altre posizioni: può essere sotto la sella del timoniere in cui dovrò in questo caso sollevarla. Un’altra soluzione buona e in assoluto comoda è in un telaio installato sul pulpito di poppa, purché sia tutto dimensionato esattamente, cioè il telaio tenga e la zattera sia ben assicurata. Non è un lavoro da fai-da-te.
Dove non metterla mai: sotto coperta è evidente, non si sposta certo in 15 secondi. Mai neppure sulla tuga a proravia dell’albero per due ragioni: primo, un’onda frangente che ha una potenza di diverse tonnellate la può strappare via e in ogni caso, è molto scomodo per l’equipaggio andare a vararla con mare mosso. Quindi scegliamo la posizione e facciamo una prova, così ci rendiamo conto dei tempi, dei pesi, in modo che quando c’è l’emergenza sappiamo già cosa fare».

Abbigliamento congruo, perché un equipaggio che non soffre ma è a suo agio a prescindere dalle condizioni meteorologiche è certamente più prestante e più presente. Quindi bisogna sapere come vestirsi.
Per esempio, per scegliere una cerata occorre sapere interpretare i dati relativi alla traspirazione e all’impermeabilità. Che caratteristiche deve avere un buon modello?
«Devono tutti riportare indicazioni specifiche sulle etichette. Per l’impermeabilità noi leggiamo un valore in migliaia che corrisponde ai millimetri d’acqua della colonna che può sopportare. Quindi se leggiamo ad esempio 10.000, vuol dire che la cerata è in grado di sopportare una colonna d’acqua di 10.000 mm, cioè di 10 metri, senza che passi acqua. In una burrasca scendono al massimo 50 mm all’ora, quindi con un 10.000 restiamo impermeabili e asciutti per 20 ore. Non acquisterei comunque niente sotto gli 8.000 da questo punto di vista.»
E per la traspirazione?
«Per la traspirazione ci sono diversi valori e qui è l’inverso, cioè più è basso il valore che va da 0 a 30, maggiore è la traspirazione e il passaggio di umidità. Fino a 6 è eccellente, fino a 10 è buona, oltre non conviene».

Disidratazione È poi importante anche evitare la disidratazione e mantenere un adeguato apporto calorico. Quali sono i consigli che sentiresti di dare in tal senso?
«Andiamo in mare per piacere e l’alimentazione è di sicuro uno di questi, però è meglio seguire alcune precauzioni. Primo: bere frequentemente e prima di sentire la sete, perché dobbiamo idratarci. Servono almeno due litri a testa al giorno.
Per il cibo il discorso è lungo, anche qui nel libro presentiamo addirittura una tabella con un esempio di menù equilibrato da 3.500 calorie, calcolando un adulto che fa esercizio fisico in barca (non sembra ma anche solo stare in piedi al timone si fa un bello sforzo). 50% di carboidrati, 25% di grassi e 25% di proteine animali o vegetali.
È poi fondamentale un accenno all’alcol. Attenzione perché non si sposa con la navigazione che è un’attività impegnativa più che la guida dell’auto. Secondo indagini statunitensi il 16% delle morti in mare è seguito a eccessi di alcol. Quindi andiamoci piano. Detto questo un aperitivo al tramonto in rada non ce lo toglie nessuno: è una delle cose più belle e per cui vale la pena di navigare e riempie la nostra esistenza».

Mal di mare Restando in qualche modo in ambito di alimentazione, un malessere tipico di chi non naviga con regolarità è il mal di mare. Come prevenirlo e come intervenire quando si verifica?
«Il mal di mare può colpire tutti, anche naviganti esperti in determinate condizioni. È un meccanismo di difesa ancestrale che il nostro cervello ha elaborato nelle centinaia di migliaia di anni. Quando arriva un segnale difforme fra l’orecchio e l’occhio, il cervello lo interpreta come un sintomo di avvelenamento. Noi siamo gli eredi di coloro che agli albori hanno imparato a difendersi con la nausea e il vomito, liberandoci dal cibo avvelenato. Col tempo il cervello di chi va in barca impara a riconoscere che questi due segnali difformi non sono frutto di avvelenamento, ma l’effetto della navigazione.
La cosa fondamentale è la prevenzione. Quando è arrivato il mal di mare è poi difficile curarlo. Lo si può prevenire stando caldi, asciutti, evitando i cibi acidi, le posizioni scomode e di non guardare il cellulare ma puntare lo sguardo avanti anziché di lato così l’orizzonte è più stabile. Niente caffè, niente alcol, niente grassi, niente fritti. Più una persona può essere sensibile, più staremo attenti a questa dieta. Evitare anche troppa acqua. Vanno invece bene cibi come gallette, cracker, patate, banane. Acqua e zenzero, acqua e limone, perché il limone è basico e contrasta l’acidità dello stomaco. Evitare di scendere sotto coperta.
Personalmente se scendo sotto coperta uso questo trucco: tengo gli occhi chiusi il più possibile. In questo modo elimino uno dei due fattori di disturbo e tutto quello che posso fare a occhi chiusi lo faccio.
Rimedio classico: mettiamo la persona che può soffrire di mal di mare, se in grado, al timone. In questo modo il suo cervello si concentra su un’altra attività che è importante e non ha tempo di occuparsi del segnale sbagliato, oltre al fatto che guarda davanti a sé.

Farmaci: anche qui: l’importante è prenderli prima che venga il mal di mare, per prevenire. Ce ne sono di diversi tipi. Avvertenza per la sicurezza: provocano sonnolenza. Quindi dobbiamo tener conto che le reazioni di chi ha preso questi farmaci saranno meno vigili».
– E se invece il mal di mare non siamo riusciti a prevenirlo, ma è arrivato, cosa dobbiamo fare?
«Quando arriva diventa più problematico. Se è lieve possiamo provare a tenere la persona al timone, se è più grave dobbiamo mandarla sotto coperta chiedendole di sdraiarsi, al caldo, pancia in su con un cuscino basso. A fianco gli mettiamo un secchio e dei tovaglioli di carta. Chi vomita deve reidratarsi e in questi casi può essere utile una bevanda energetica oppure un mix di succo di limone, zenzero e miele.
Un piccolo trucco a basso costo: avere in barca una tazza di quelle per i bambini col beccuccio, così chi deve bere, anche se sdraiato a letto perché ha il mal di mare, può farlo senza sbrodolarsi e noi teniamo la barca in ordine».

Ruolo del comandante: per la sicurezza in mare è fondamentale. Cosa deve comunicare all’equipaggio e come deve guadagnarsi il rispetto?
«Chi è il buon comandante? Chiediamocelo tutti. La nostra esperienza ci dice che un buon comandante è autorevole, non autoritario. La legge gli dà un’autorità assoluta, a lui spetta l’ultima parola, ma è investitura dall’alto. L’autorevolezza è una cosa che ti conquisti dal basso, te la riconoscono gli altri. È il tuo equipaggio che deve considerarti autorevole e lo deve fare prima che ci sia l’emergenza.
Allora, pensiamo all’emergenza, abbandono nave: non sarà lo stesso se l’equipaggio pensa di essere nelle mani di un comandante che ha dimostrato di essere capace, competente, prudente, che ha fatto vedere che sa ciò di cui parla e che sa come condurre la barca, piuttosto che di uno che improvvisa e pensa di risolvere tutto alzando la voce.
Quindi il comandante è un leader, è quello che sa creare consenso nei contrasti, che evita i litigi o sa come sanarli, cioè non prende le parti dell’uno o dell’altro ma cerca di creare il clima migliore dell’equipaggio. Si spiega e quando possibile motiva le sue decisioni, così quando non ci sarà tempo tutti obbediranno subito.
Ci sono poi tanti espedienti linguistici. Faccio un esempio. Dopo che ho fornito una spiegazione non è lo stesso dire “hai capito?” o “mi sono spiegato?”. Il messaggio può sembrare simile, ma nel primo caso pongo l’accento sui tuoi limiti del comprendere, nel secondo metto l’accento sui miei limiti nello spiegare. È molto meglio la seconda forma.
In generale l’autorevolezza bisogna conquistarla prima delle emergenze quando potrebbe essere troppo tardi. Devi già sapere cosa fare, approfondire anche facendo dei corsi. La sicurezza è conoscenza e frequentare corsi in cui si simulano situazioni di emergenza darà al comandante quella serenità e quella competenza che gli servirà qualora l’emergenza si dovesse verificare davvero. In questo modo, di nuovo, prevenire è meglio che provvedere».