La nave italiana
Leonardo da Vinci
Per non dimenticare:
Il transatlantico Leonardo da Vinci – Foto da www.naviearmatori.net
INFORMAZIONI STORICHE
La costruzione del transatlantico Leonardo da Vinci iniziò nel 1958 nei cantieri Ansaldo di Genova.
Il varo avvenne il 7 dicembre 1958 e la nave fu battezzata dalla signora Carla Gronchi, moglie dell’allora presidente della Repubblica Italiana.
Nel luglio 1960 partì per il viaggio inaugurale da Genova per New York. Ben presto però ci si rese conto che la nave mostrava problemi di stabilità come la gemella Andrea Doria e pertanto fu necessario apportare delle modifiche per renderla più stabile (furono aggiunte circa 3000 tonnellate di acciaio), questo comportò però un problema per i motori che non erano stati progettati per quell’aumento di peso, e per questo motivo la sua gestione in termini di consumi risultò la più alta della flotta.
Purtroppo con l’aumento del trasporto aereo mantenere sulla linea passeggeri per l’America una nave del genere non era conveniente e venne trasformata in nave da crociera.
Fu ridipinta di bianco e iniziò ad effettuare crociere tra i porti di: Palma, Messina, Palermo, Barcellona, Casablanca, Lisbona, Madeira, Las Palmas etc.
Il 4 luglio 1980 fu portata a La Spezia e posta in disarmo.
Durante la sosta inspiegabilmente s’incendiò al punto da renderla irrecuperabile, e nel 1982 fu avviata alla demolizione.
Questa nave è ingiustamente spesso trascurata. Essa può essere considerata la madre della Michelangelo e Raffaello. Infatti conteneva per la prima volta una serie di innovazioni, mai presenti fino a quel momento sulle altre navi: cabine con servizi privati per tutte le classi, aria condizionata in tutta la nave, e dotata di due coppie di alette stabilizzatrici retraibili.
Fu anche la prima nave passeggeri ad essere dotata di due sale macchine completamente indipendenti per ciascuna elica, come le navi da guerra.
Le lance di salvataggio erano tutte dotate di motore e il meccanismo di discesa consentiva di calarle anche in caso di sbandamento laterale della nave fino a 25°.
Queste ed altre caratteristiche architettoniche furono ulteriormente perfezionate ed adottate sulla Michelangelo e sulla Raffaello.
La Leonardo da Vinci fu anche la prima nave passeggeri ad essere predisposta per la propulsione nucleare.
Nel primo pomeriggio di giovedì 3 luglio 1980, in disarmo nel porto della Spezia, la nave cominciò ad emettere denso fumo per un incendio a bordo.
Presto giunsero rimorchiatori dotati di idranti. La nave fu trainata fuori dal porto e, a causa della gran quantità d’acqua proiettata attraverso oblò e finestroni, sbandò a sinistra adagiandosi su un basso fondale.
Spento l’incendio fu raddrizzata e rimorchiata ai locali Cantieri Navali Lotti dove nel 1982/83 fu demolita.
Il transatlantico Leonardo da Vinci fu principalmente utilizzato a partire dal 1960 per sostituire l’Andrea Doria, affondato quattro anni prima, nel servizio di linea passeggeri dall’Italia verso gli Stati Uniti, affiancando su quella rotta il Cristoforo Colombo, già in servizio da qualche anno.
Completato l’allestimento e dopo avere effettuato le previste prove in mare, il 17 giugno 1960 al comando del Comandante Superiore CSLC Armando Pinelli, iniziò la sua prima crociera nel Mediterraneo. Il 30[6] dello stesso mese salpò da Genova per il suo primo viaggio per New York con scalo a Napoli e Cannes, diventando l’ammiraglia della Flotta italiana di linea e ammiraglia della società Italia di Navigazione.
nave prossima al varo
la nave in costruzione sugli scali
Tra i personaggi celebri che hanno viaggiato a bordo del lussuoso transatlantico gli attori Paul Newman, Gloria Swanson, Zachary Scott e lo scrittore Gore Vidal.
Nell’aprile del 1976 il cantante inglese David Bowie viaggiò a bordo della Leonardo da Vinci in rotta da New York a Genova, per poi proseguire verso Monaco per la prima data europea dell’Isolar – 1976 Tour.
Nel febbraio del 1966 il colore della nave venne cambiato da nero a bianco e nel febbraio del 1970 la nave transitò per la prima volta nel Canale di Panama per una crociera alle Hawaii della durata di 41 giorni partendo dal porto di New York.
Intanto sin dalla metà degli anni sessanta il trasporto passeggeri navale iniziò a soffrire la concorrenza dei più veloci aerei, che si andavano affermando, superando di molto le navi nel trasporto dei passeggeri attraverso l’Atlantico; inoltre il periodo di emigrazione verso le Americhe volgeva ormai al termine.
Per questo motivo nel giugno 1976 la nave venne ritirata dal servizio passeggeri di linea, restando inattiva fino al luglio 1977, quando rientrò in servizio nella flotta della neo costituita società di navigazione I.C.I. – Italia Crociere Internazionali,[6][7] una joint venture costituita dalla Italia Navigazione e da alcuni armatori privati, per il servizio crociere.
La nave fu indirizzata a svolgere delle crociere notturne nei Caraibi tra Miami e Nassau, servizio che veniva curato dalla neocostituita I.C.I. ovvero, la Italia Crociere Internazionali.
A causa degli eccessivi costi di esercizio venne fatta rientrare in Italia per essere venduta. In attesa di trovare un acquirente rimase ancorata, a partire dal 23 settembre 1978, nella rada di Portovenere.
Nei primi mesi del 1980 circolarono voci su un possibile acquisto da parte di una compagnia di navigazione di crociere di lusso con sede a New York, ed anche su una possibile utilizzazione come casinò galleggiante sul Tamigi a Londra.
Nessuna di quelle voci tuttavia risultò veritiera.
Caratteristiche
La lussuosa nave aveva undici ponti collegati tra loro da ventuno ascensori, poteva accogliere 1326 passeggeri[1] e disponeva di cinque piscine, due delle quali per bambini.
La piscina di prima classe aveva un riscaldamento a raggi infrarossi per rendere possibile il suo utilizzo nella stagione invernale.
I servizi di bordo comprendevano un ospedale con sala operatoria, laboratorio di radiologia, clinica ginecologica, palestra e sale per trattamenti di fisioterapia, tre negozi di barbiere, telescrivente per la stampa dell’edizione teletrasmessa del Corriere della Sera, auditorium con 300 posti, cappella, parco giochi per bambini.
Per i servizi elettrici di bordo la nave disponeva di cinque turbogruppi elettrogeni, capaci di illuminare una città di 150.000 abitanti.
Disponeva inoltre di un impianto di desalinizzazione dell’acqua marina capace di produrre 700.000 litri/24h.
Innovazioni
La Leonardo da Vinci era una nave particolarmente lussuosa e veloce, arredata molto finemente e con caratteristiche estremamente innovative.
Tutti i locali e le cabine di tutte le classi erano dotate di aria condizionata e le cabine avevano servizi privati.
Era dotata di due alette stabilizzatrici retraibili sullo scafo e di doppia motorizzazione, con un singolo propulsore dedicato a ognuna delle due eliche.
Ciascun propulsore era alloggiato in una singola sala macchine di pertinenza, totalmente indipendente dall’altra, caratteristica quest’ultima normalmente propria delle navi militari.
Anche le dotazioni di sicurezza erano all’avanguardia per l’epoca: le scialuppe di salvataggio erano tutte motorizzate e il congegno di messa in mare rendeva possibile calarle anche in caso di sbandamento laterale della nave, con un’inclinazione massima di 25° (i progettisti le realizzarono in tal modo memori dell’inconveniente verificatosi sull’Andrea Doria nel 1956).
Per quanto moderna e imponente, la Leonardo da Vinci sin dal varo risultò affetta da un problema di stabilità che costrinse i costruttori a riempire il doppiofondo con 1.857 tonnellate di zavorra fissa, con conseguente aumento del dislocamento e di lì del pescaggio.
Tali condizioni produssero notevoli aumenti dei costi di esercizio.
Allestimenti
Della progettazione degli allestimenti si occuparono, tra gli altri, gli architetti Gustavo Pulitzer-Finali, Amedeo Luccichenti, Vincenzo Monaco, Nino Zoncada, Guglielmo Ulrich[2][3]. La nave venne inoltre decorata con opere d’arte di alcuni famosi artisti dell’epoca, tra cui si ricordano il pittore genovese Eugenio Carmi che per la nave ha realizzato due grandi pannelli di smalto su acciaio, Emanuele Luzzati, Lojze Spacal e Cristoforo De Amicis (pittori). Per la nave furono prodotti sedici arazzi: un arazzo tratto da un dipinto di Felice Casorati fu realizzato dalla Scuola degli arazzi di Esino Lario[4]; gli altri quindici dall’Arazzeria Scassa. Per la progettazione dei saloni vi fu la supervisione del critico d’arte Giulio Carlo Argan[5]. In tutte le sale comuni, nelle camere e nelle cabine erano presenti quadri astratti.
Predisposizione per la propulsione nucleare
La Leonardo da Vinci era stata progettata con la predisposizione per un eventuale sistema di propulsione nucleare con reattore e nei primi anni sessanta venne annunciata la probabile conversione della nave a propulsione nucleare. In realtà ciò non avvenne a causa degli ostacoli che la comunità civile elevò[] rispetto a quel tipo di propulsione.
